Поставки в отечественные авиакомпании самолетов в августе.

September 19, 2020, 2:03 pm

≫ Next: Фридрихсхафен-2019 ч20.

≪ Previous: Поставки воздушных судов в августе 2020 года.

$

0

0

По традиции продолжения поста про поставки:
Поставки в отечественные авиакомпании самолетов в августе.
Июль-20
Июнь-20
Май-20
Март-20
Февраль-20
Январь-20
Боинг-737-800 - 2
А-320 - 1
А-321 - 1
Б-77F - 1

----------------------------------------------------------------------
04.08.20 в авиакомпанию Сибирь был передан A320-271N с номером VP-BVI. Заводской номер - 9423. Дата первого полета - 27.04.2020. Движки - 2x PW1127G. Компоновка 8+156 кресел бизнес и эконом-класса.
Борт абсолютно новый.

----------------------------------------------------------------------
14.08.20 в авиакомпанию Ред Вингс был передан A321-231 с номером VP-BVT. Заводской номер - 2107. Дата первого полета - 16.03.2004. Движки - 2x IAE V2533-A5. Компоновка 220 кресел эконом-класса (переделана из 12+170). Борт после постройки поступил в Qatar Airways, где и эксплуатировался до передачи в Россию.
Фото в Qatar Airways.

----------------------------------------------------------------------
14.08.20 в авиакомпанию Нордстар был передан Boeing 737-8JP(WL) с номером VQ-BBX. Заводской номер - 39444/3965. Дата первого полета - 01.03.2012. Движки - 2x CFMI CFM56-7B26E. Компоновка 10+162 кресел бизнес и экономического класса (переделана из 186 кресел эконом-класса). Борт после постройки поступил в Norwegian Air Shuttle, где и эксплуатировался до передачи в Россию.
Фото в Norwegian Air Shuttle.

----------------------------------------------------------------------
14.08.20 в авиакомпанию Нордстар был передан Boeing 737-8AS(WL) с номером VQ-BVW. Заводской номер - 34990/3789. Дата первого полета - 16.09.2011. Движки - 2x CFMI CFM56-7B26E. Компоновка 10+162 кресел бизнес и экономического класса (переделана из 189 кресел эконом-класса). Борт после постройки поступил в Ryanair, где и эксплуатировался до передачи в Россию.
Фото в Ryanair.

----------------------------------------------------------------------
17.08.20 в авиакомпанию AirBridgeCargo был передан Boeing 777-F с номером VQ-BAO. Заводской номер - 66625/1663. Дата первого полета - 29.07.2020. Движки - 2x GE GE90-110B1. Борт грузовой, для пакетированной перевозки на обеих палубах.
Борт абсолютно новый.

----------------------------------------------------------------------

---

Фридрихсхафен-2019 ч20.

September 19, 2020, 11:15 pm

≫ Next: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка: перехватчик МиГ-17ПФ.

≪ Previous: Поставки в отечественные авиакомпании самолетов в августе.

$

0

0

И подоспела очередная часть моих блужданий по выставке Aero-2019. Все время задаюсь вопросом: для чего я это делаю? А вот кто его знает:-)) Хочется и все тут! Графомания однако!!! Но продолжим...

Aero-2019, Фридрихсхафен.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Blackshape BS100 Prime (BPU 047) с регистрационным номером I-X010. Prime - легкий многоцелевой самолет, производимый итальянской компанией Blackshape S.R.L., расположенной в Апулии (Apulia) - самой восточной области Италии, омываемой Адриатическим и Ионическим морями. Первый полет прототипа состоялся в 2007 году. Впервые модель была представлена компанией Blackshape на выставке в Фридрихсхафене (Германия) в 2009 году. Самолет, первоначально разрабатывавшийся Millennium Aircraft (Турин, Италия) как Millennium Master, производится с 2011 года.


Prime отличается совершенным дизайном и обтекаемыми формами. Поставляется в заводском исполнении, полностью готовом к полетам. Самолет выпускается в двух вариантах - Bk100 с с двигателем Rotax 912ULS3 мощностью 100 л.с., и Bk100T с Rotax 914ULS3 мощностью 115 л.с.
Двухместный тандем, изготовленный из углекомпозитов, развивает с двигателем Rotax 912ULS3 максимальную скорость 300 км/ч (Vne = 340 км/ч). Скорость сваливания с выпущенными закрылками равна 64 км/ч, с убранными - 85 км/ч. Крейсерская скорость на 75% мощности достигает 275 км/ч, дальность полета - 1700 км при рейсовой скорости 225 км/ч. При этом на максимальной крейсерской скорости расход топлива не превышает 18 л/ч, а на скорости 225 км/ч - 8 л/ч. Емкость бака - 66 л. Длина разбега/пробега - 180 м.


В общем, такие характеристики свойственны некоторым современным LSA с двигателем мощностью 100 л.с. В Prime они достигнуты за счет совершенной аэродинамики, убирающегося шасси, высокого качества поверхности. Особенностью является прочная кабина, в силовой схеме которой используются четыре мощных бимса(поперечная балка). При этом масса пустого самолета составляет 296,5 кг, максимальная взлетная - 472,5 кг. На борту может быть установлено как аналоговое, так и цифровое оборудование, причем разработчик рекламирует систему диагностики всех параметров самолета в полете.
В комплект оснащения самолета входят убирающееся шасси, EFIS с GPS, автопилот, винт изменяемого шага, спасательная капсула и парашютная система. Его цена в Европе - 134000 евро, что в 1,5 раза выше по сравнению с NG-5 и в два раза больше по сравнению с EuroStar.


ЛТХ:
Модификация Prime
Размах крыла, м 7.94
Длина, м 7.18
Высота, м 2.41
Площадь крыла, м2 9.96
Масса, кг
пустого 297
максимальная взлетная 472.5
Топливо: 66 литров (15 imp gal; 17 US gal)
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912ULS3
Мощность, кВт 1 х 100
Винт: 2-лопастной ВИШ
Максимальная скорость, км/ч 305
Крейсерская скорость, км/ч 275
Скорость сваливания: 65 km/h (40 mph; 35 kn) выпущены закрылки
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Макс. скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 2
Нагрузка на крыло: 47.44 kg/m2 (9.72 lb/sq ft)








Еще один самолет этого производителя: Blackshape BK160 Gabriel


До кабины я не добрался...

ЛТХ
Площадь крыла 10,31 m2
Длина 9,00 m
Высота 2,45 m
Длина 7,45 m
Макс взлетный вес 750 Kg
Вес пустого 520 Kg
Полезная нагрузка 230 Kg
Нагрузка на крыло 72, Kg/m2
Двигатель Lycoming IO-320-D1B
Винт Hartzell – 3 лопастной Raptor
Макс длительная мощность 160 Hp
Скорость сваливания закрылки убраны 55 Kts
Скорость сваливания закрылки в посадочном 45 Kts
Крейсер 150 Kts
Макс горизонтальная скорость 170 Kts
Макс скороподъемность 1830 fpm
Наилучшая скорость для набора 95 Kts
Дальность (75% MCP) 500 nm
Длительность (75% MCP) 3,5 h
Базовая авионика
EFIS (Aspen Avionics Evolution 2000)
Primary Flight Display (EFD1000)
Multifunctional Navigation Display (EFD1000)
Engine Monitoring System (JPI EDM900)
NAV/COM (Garmin GTN650)
Перегрузка +5/-2.5
Оснащен парашютом Ballistic Recovery System







Французский легкий самолет Elixir Aircraft Elixir (001) с регистрационным номером F-WLXR. Сайт производителя.


Одной из новинок выставки AERO-2018 в Фридрихсхафене стал французский легкий самолет Elixir - композитный одномоторный низкоплан, планер которого состоит всего из восьми частей, при этом, крыло и фюзеляж цельнокомпозитные. Композитные части для самолета Elixir будет изготовлять компания C3 Technologies, также базирующаяся в Ла-Рошеле.
Разработчики компания Elixir Aircraft, основанная в конце декабря 2014 года в Ла-Рошеле, представили его как безопасный, инновационный самолет, которым легко управлять. Проектировался самолет при помощи платформы 3DExperience компании Dassault Systèmes


Прототип был облетан 31 августа 2017 года в на юге Франции. Самолет имеет размах крыльев - 8,34 м, длину - 6,03 м, высоту - 1,94 м и оснащается двигателем Rotax 912iS или 915iS, с дублированной электронной системой управления (FADEC) и вишом MT . В зависимости от модели двигателя, максимальная скорость воздушного судна может оставлять 280 км/ч или 340 км/ч. Максимальная скороподъемность -8,1 м/сек. Расчетное потребление топлива - 14 л/ч с двигателем 912iS при 65 процентах мощности. Самолет получил парашютную систему BRS и "стеклянную"кабину Garmin.


Масса пустого самолета всего 300 кг, полезная нагрузка: 2 пилота с багажом и 110 литров топлива - 280 кг. Дистанция взлетного разбега 150-300 м, а посадочная - 125-425 м. Расчетная продолжительность полета - более 7 часов при дополнительном топливном баке (в сумме 200 литров).
Производитель намерен получить для Elixir Сертификат типа от Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Самое интересное, что французы собираются сертифицировать этот самолет по правилам CS-23, а не CA-LSA. Это станет возможным благодаря индивидуальному подходу авиационных органов к процессу сертификации в зависимости от числа переводимых лиц и развиваемой скорости.

ЛТХ:
Модификация Elixir
Размах крыла, м 8.34
Длина самолета,м 6.03
Высота самолета,м 1.94
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 300
максимальная взлетная 600
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912is
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 315
Продолжительность полета, ч 7
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2




Тут же рядом стоит моторный планер Stemme S12G Twin Voyager (12-028) с регистрационным номером D-KIZG.


Такой же жил на аэродроме Северка и поэтому я уже его рассматривал.


Приборная панель планера.


Здесь какое то короткое крыло установлено. Подозреваю это исключительно для выставки?






Стенд с тележками для передвижения самолетов.


Крупнее


Вид от ручки.


Более крупная тележка.


Общий вид.


Крепление самолета.


С другой стороны.


И фары есть:-)))


Еще одна тележка...


Общий вид стенда.






Мок ап самого свежего проекта Aquila A414. Сайт производителя и проекта.


Это первый четырехместный проект самолета у Aquila.


Самолет будет оснащен этим двигателем.


Табличка с описанием предполагаемых характеристик.








Подходим к стенду компании Экстра. Над стендом застыл самолет Extra 330LX.


Как они его туда приспособили?


Настоящий самолет?





И посмотрим на самолет на земле: Extra 330SC (SC083) с регистрационным номером D-EXXZ.


Это одноместная версия.


Два самолета в одном кадре.


Нынче Экстра это основной пилотажный самолет в нашей стране.


Табличка с характеристиками самолета.


Вид спереди.


И вид справа...







Стенд с авионикой PS engineering






Радиостанции





Инструменты


Очень неплохой набор.


Много неплохих наборов:-)))


Фото 164.


На все случаи жизни...


Такой набор...


Общий вид.




Наушники David Clark.



А это на кой?







Одежда







Идем дальше. Тут у нас итальянский самолет Sky Arrow LSA (LSA-030) с регистрационным номером I-EASB I.I.I.. Несколько самолетов этой марки летали в нашей стране. Сайт производителя. Историю создания самолета Sky Arrow трудно назвать типичной для "китовой"авиации. Хотя бы потому, что создавался он солидной аэрокосмической компанией, основанной еще в 1947 году в городе Triest, недалеко от Рима. Тогда она носила название Meteor S.p.A. и занималась производством быстроходных катеров и легких самолетов серии Meteor. Именно существенные наработки в этой области и сыграли свою роль в вовлечении компании в военные проекты по производству беспилотных летательных аппаратов и радиоуправляемой наземной и морской техники. Она быстро заняла лидирующее положение в этом секторе техники. К слову сказать, Meteor S.p.A. стала первой подобной компанией Италии, созданной после окончания Второй Мировой войны.


В 1986 году компания сменила свое название на Industriali Italiane S.p.A. или сокращенно "3I". Наличие постоянных заказов армии и правительства долгое время позволяло компании обходиться без посторонних источников доходов. Однако события в СССР в конце 1980 - начале 1990 годов существенно изменили политическую ситуацию в мире, и военная тема стала понемногу угасать. Вот тут-то и вспомнили о былом опыте создания гражданской техники. В результате конверсии было создано подразделение Arrow S.r.I, которое и занялось разработкой и последующим производством самолетов серии Sky Arrow и скоростных 10-, 12- и 15-метровых катеров.


Впервые прототип Sky Arrow поднялся в воздух в 1992 году. Первоначально его предполагалось поставлять на европейский рынок как готовый ультралайт. Однако ограничение рынка сбыта пределами Европы существенно сократило бы возможные объемы продаж. А в тех же США, традиционно бездонном рынке для любой авиационной техники, категория микролайтов, в которой и предлагался Sky Arrow, находится где-то между самыми маленькими легкими самолетами и "тряпколетами", которые по классификации FAA вообще не являются самолетами. Для этого рынка требовались некоторые изменения в самой концепции Sky Arrow.


И вот в 1994 году специально для завоевания этого рынка в Сан-Диего (США, Калифорния) была создана дочерняя компания, Pacific Aerosystem Inc., которая и занялась производством "китов"специально для североамериканского региона. Впервые продукция этой компании - Sky Arrow 1450L - была представлена на фестивале ассоциации экспериментальной авиации EAA Oshkosh-94. Именно для продаж в США, в соответствии с требованиями FAA к экспериментальным самолетам (51 % самостоятельной сборки), была разработана эта "китовая"версия. Самолеты Pacific Aerosystem можно отличить уже по названию: цифры в обозначении указывают на максимальный взлетный вес в килограммах для ультралайтов итальянского производства и в футах - американского.


Для проникновения на северо-американский рынок, где Sky Arrow попадает в Канадскую категорию advanced ultralight со взлетным весом 480 кг, был затеян весь процесс сертификации. В середине 1990 самолет был сертифицирован по правилам JAR/VLA для дневных (визуальных) полетов с использованием сертифицированной по JAR 33 мотопланерной версии двигателя Rotax 912. Эта сертификация открыла двери для получения сертификата FAA в Primery Category класса спортивных самолетов. Однако "киты"обладают существенным преимуществом в цене, поэтому на рынок поставляются как сертифицированные версии, так и наборы. Независимо от статуса самолетов все они изготавливаются из одних и тех же компонентов. Сегодня самолет имеет национальные сертификаты многих стран, в том числе Италии (Registro Aeronautico Italiano - RAI), Великобритании (UK CAA), Германии (Luftfahrt Bundesamt - LBA), США (Federal Aviation Administration - FAA).


Самолет Sky Arrow сделан из углепластика. Его фюзеляж является несущим. Этот аппарат принадлежит к весовой категории ультра-лайтов, вес пустого - 280 кг. Самолет снабжен силовой установкой Rotax. Существуют вариации с различной мощностью двигателя.
Самолет обладает очень хорошими характеристиками и нужен тем, кто хочет сделать свои первые шаги в небо. Кабина - тандем, удобно летать с инструктором, потом совершать самостоятельные полеты. Очень большой угол обзора - 300 градусов.
Крылья съемные. К самолету прилагается тележка для перевозки автомобилем. Это очень удобно. Расход топлива - 18 литров на час полета. Используется автомобильный бензин АИ-95. Есть амфибийный вариант.


Компания 3I производила следующие варианты самолета:
650 TC (TCN) - сертификат JAR/VLA NNo. А343 от 29 марта 1996 года. Имеет сертификаты нескольких стран (США, Австралия, Италия, Великобритания, Германия) для дневных/ночных полетов по правилам VFR (правила визуальных полетов).
1200 LC - поставляется в варианте кита, сертифицирован в Primary Category спортивных самолетов. Предназначен исключительно для американского рынка. Имеет сертификат FAA по канадским правилам TC 10141. Может оснащаться поплавками. Двигатель Rotax 912 UL.
1310 SP - морская версия 1200 LC.
450Т - не сертифицирован. Двигатель Rotax 912 UL. Самолет предназначен для спортивных полетов, а также для выполнения учебных полетов и авиационных работ. По своей аэродинамике и геометрии самолет идентичен сертифицированному 650 ТС/TCN, выпускаемому на этом же предприятии.
480T (TS) - TP10141. Аналогичен предыдущему. Предназначен для стран, где максимальный взлетный вес ультралайта ограничен 480 кг. Отличается от предыдущего двигателем Rotax 912 ULS мощностью 98 л.с. 5800 об/мин.
500T - аналогичен 450 и 480, предназначен для французского рынка, где по Dossier Technique, утвержденному Министерством гражданской авиации, взлетный вес ультралайта ограничивается 500 кг.

ЛТХ:
Модификация Sky Arrow 650
Размах крыла, м 9.68
Длина, м 7.60
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 13.80
Масса, кг
пустого 400
максимальная взлетная 650
Топливо, л 68
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 200
Практическая дальность, км 1110
Макс. скороподъемность, м/мин 336
Практический потолок, м 4100
Экипаж, чел 2


Дальше у нас чешский CSA Sport Cruiser


Вид сзади.


Кабина самолета.






И наконец очень популярный у нас самолет Van's RV-7 (LAA 323-15124) с регистрационным номером G-TERO. У нас его в нескольких местах собирают эти самолеты из китов...


Приборная панель во всех этих самолетах разная: кто на что горазд...


Общий вид справа.


Кто собрал так я и не понял.


Но судя по флажку собрали его в Великобритании.


Общий вид спереди.


Похоже это реклама британской компании Andair.Компания занимается продажей авиационных компонент.




Китайский дизель компании Loncin


Мощность 300 лс объемом 5600 см3.





А это что за двигатель?






Реклама масляных баков для всех высот...





Авиационные двигатели Ванкель. Сайт производителя. Сайт производителя систем управления двигателями.

А у нас еще впереди несколько частей с Фридрихсхафена.....

Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка: перехватчик МиГ-17ПФ.

September 20, 2020, 9:23 pm

≫ Next: Самолеты Задорожного: Поликарпов ДИТ 14 декабря 2016 года.

≪ Previous: Фридрихсхафен-2019 ч20.

$

0

0

Посмотрим еще на советский военный самолет в музее под Берлином: МиГ-17ПФ это МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на них еще и устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд». А Lim-5P это 129 самолетов построенных PZL-Mielec в Польше по лицензии с МиГ-17ПФ.

Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
Все, что у меня есть по МиГ-17
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это МиГ-17ПФ, точнее его лицензионная копия построенная в Польше а заводе PZL-Mielec- Lim-5P с бортовым номером 615 и заводским s/n: 1D-0208. Служил в ввс ГДР. Ранее вроде у него был бортовой номер 091?


В конце 1950 годов Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 года завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 года было выпущено 129 Lim-5P.


Общий вид спереди...


Крупнее носовая часть.


Вид справа.


Крупнее носовая часть этого одноместного самолета.


Доворачиваем.


Носовая стойка спущена...


Фонарь тоже ничем не закрыт от солнца.


Фото 59.


Табличка с описанием самолета.


Подходим ближе.


Вид спереди.


Лобовое бронированное стекло.


Воздухозаборник и обтекатель антенны.


Слева ПВД.


Общий вид площадки.


Общий вид слева.


Фонарь одноместной кабины.


И носовая часть с левой стороны.


Левая консоль крыла.


Фонарь со шторками.


Выпускное отверстие двигателя и тормозные щитки.


Нос к носу с американцем.


Общий вид сзади.


И вид сзади.


Хвостовое оперение.


Правая консоль крыла.


Вид справа...


Подойдем ближе.


Фонарь.


Ряд наших самолетов.


На фоне телевизионной вышки.


С МиГ-21

ЛТХ:
Модификация МиГ-17ПФ
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета, м 11.68
Высота самолета, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4151
нормальная взлетная 5550
максимальная взлетная 6280
топлива 1170
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс):
форсажная 1 х 33.10 (3380)
нефорсажная 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
боевая нагрузка - до 500 кг на 4 узлах подвески

Самолеты Задорожного: Поликарпов ДИТ 14 декабря 2016 года.

September 22, 2020, 12:08 pm

≫ Next: Фридрихсхафен-2019 ч21.

≪ Previous: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка: перехватчик МиГ-17ПФ.

$

0

0

Еще в 2016 году я посетил благодаря Дмитрию Прошину место стоянки самолетов музея Задорожного в ЛИИ им Громова. Завершая описание этого визита покажу немного фотографий ДИТа. ДИТ это двухместный вариант И-15бис, предназначенный для обучения и тренировки. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 года. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию И-15бис, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Самолет получил обозначение ДИТ - двухместный истребитель тренировочный. Назначение - переходная машина при освоении И-15бис и И-153. Известно о трех построенных экземплярах ДИТ изначально. А у нас это реплика.

Музей Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по ДИТ


Наш самолет это реплика созданная в 2003 году на предприятии "Авиареставрация", он был облетан буквально за несколько недель до МАКС-2003 летчиком Дадыкиным Сергеем Николаевичем. Он же его пилотировал на МАКС-2003.


Полностью самолет от чехлов решили не освобождать. Уж очень были пыльные...


Начнем изучать кабину с задней.


Приборная панель задней кабины.


Педали и нижняя часть кабины.


Впереди кресло передней кабины.


Запуск двигателя и шприц.


С левой стороны внизу часы и система пожаротушения.


Вид на кабину сверху.


Можно рассмотреть кресло под парашют.


Что видит человек из задней кабины.


Попытка заглянуть в фюзеляж в сторону хвостового оперения.


Радиостанция с левой стороны кабины.


Система управления двигателем.


Стартер и жалюзи двигателя.


РУС


Стартер и шприц...


Трубочки...


Подголовник.


Переходим в переднюю кабину.


Крупнее РУС и приборная панель.


Правая сторона кабины.


РУДы...


Пол кабины.


Педаль руля направления.


Баллон пожаротушения?


Что видит пилот из передней кабины.


Общий вид сверху.


И сбоку с открытыми дверями.


Створки двери задней кабины.


Задняя кабина.


Общий вид слева.

ЛТХ реплики ДИТ:
Модификация ДИТ
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 6.28
Высота, м
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета 1320
нормальная взлетная 1752
Тип двигателя 1 ПД АШ-62ИР
Мощность, л.с. 1 х 1000
Винт: от АН-2 с двумя лопастями
Максимальная скорость , км/ч 379
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел 2

Фридрихсхафен-2019 ч21.

September 22, 2020, 10:12 pm

≫ Next: Воздушный парад над Эр-Риядом в честь 90-ой годовщины Дня Отечества

≪ Previous: Самолеты Задорожного: Поликарпов ДИТ 14 декабря 2016 года.

$

0

0

Еще четыре части и я завершу сей труд по описанию Aero-2019.....

Aero-2019, Фридрихсхафен.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Стенд с красками для авиации...




Посмотрим на польский двухместный самолет Aero AT-3 R100 (AT3-092) с регистрационным номером SP-RWB. Сайт производителя.


AT-3 - легкий многоцелевой самолёт, выпускаемый польской компанией Aero AT Sp.z o.o. из Варшавы. Разработка проекта начала вестись в середине 1990 годов прошлого столетия главным конструктором и основателем компании Tomasz Antoniewski. Свой первый полёт самолёт совершил в 1997 году, однако, изначально конструкция и лётно-технические качества этого воздушного судна не удовлетворяли разработчиков, в связи с чем самолёт пришлось дорабатывать, и лишь через 5 лет, в 2002 году, AT-3 был впервые представлен широкой публике, после чего и поступил в массовое производство.


Изначально самолёт был спроектирован и выпущен в качестве комплекта для сборки (AT-3 SK), однако, впоследствии было принято решение приступить к массовому производству этого воздушного судна (AT-3 R100). На борту Aero AT-3 может разместиться 2 человека - пилот и пассажир.


Силовая установка состоит из поршневого двигателя Rotax 912S мощностью в 100 л.с. (75 кВт) с винтом Elprop 3-1-1P, что позволяет самолёту развивать максимальную скорость в 236 км/ч. Согласно официальным данным, на конец 2014 года было построено 70 экземпляров AT-3 для заказчиков из Европы, Северной Африки и Азии. В США продажей самолета под маркой Gobosh 700S занимается дистрибьютор Gobosh Aviation. Стоимость одной подобной машины на 2012 года составляла 124 500 долларов США.


ЛТХ:
Модификация AT-3 R100
Размах крыла, м 7.55
Длина, м 6.25
Высота, м 2.23
Площадь крыла, м2 9.30
Масса, кг
пустого 360
максимальная взлетная 582
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912S
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 236
Крейсерская скорость, км/ч 200-220
Практическая дальность, км 717
Максимальная скороподъемность, м/мин 276
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2






Тюнинг Ротаксов от норвежской компании EDGE







Достаточно популярные и массовые у нас чешские самолеты CSA Sport Cruiser UL.


Самолет CZAW SportCruiser компании Czech Aircraft Works - CZAW (ныне Czech Sport Aircraft - CSA) разрабатывали, чтобы "вписаться"в категории Ultralight или Microlight ряда стран (в США - Light Sport Aircraft, сокращенно LSA). В период с 2006 по 2010 годы самолет был доступен в двух вариантах поставки: как комплект для сборки (kit-набор) и как готовая модель.
SportCruiser в США признан как FAA LSA, FAA homebuilt и как комплект "домашней постройки" - в Нидерландах, Швейцарии, Великобритании...


ЛТХ:
Модификация SportCruiser
Размах крыла, м 8.60
Длина , м 6.62
Высота, м 2.32
Площадь крыла, м2 12.30
Масса, кг
пустого 388
максимальная взлетная 600
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912ULS2
Мощность, л.с. 1 x 100
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 172
Практическая дальность, км 953
Скороподъемность, м/мин 252
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2







А вот это уже интереснее: CSA Delta Cruiser на поплавках. Удивительно, но на сайте производителянет никакого упоминания об этом самолете?


Не уверен, что безподкосное крыло разумная вещь с поплавками, но наверное они все посчитали?


Общий вид справа...





Чуть дальше попадаем в царство пилотажных самолетов: Mudry CAP.10B (319) с регистрационным номером F-HTEN.


Аугусте Мюдри учредил в 1958 году в Бернэ компанию Avions Mudry et Cie. Первым (и наиболее удачным) проектом компании был двухместный легкий пилотажный самолет Mudry CAP.10 B, который мог также использоваться как спортивный или учебно-тренировочный. Самолет был разработан на базе Piel Super Emeraude и родился как CP100. Название изменилось позже на CAP 10, CAP это «Constructions Aéronautiques Parisiennes».


Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с деревянным каркасом и смешанной фанерно-полотняной обшивкой; серийный вариант оснащался четырехплоскостным поршневым двигателем Avco Lycoming AEIO-360-B2F.


Опытный экземпляр САР 10 впервые поднялся в воздух в августе 1968 года (самолет САР 10 В отличался переделанным хвостовым оперением), а всего было построено более 300 машин. Почти половина их предназначалась для военных заказчиков.


CAP 10 был изготовлен компанией Mudry (по имени его разработчика) в Берне, Франция. Потом ее купила CAP Industries, которая затем стала Apex Aircraft.


После банкротства Apex в 2008 году права на производство запчастей были переданы DynAviation. После банкротства DynAero в 2012 году CEAPR перешло к производству запчастей в Даруа.


Сайт производителя.


Общий вид справа.


Хвостовое оперение.


Сдвижной назад фонарь кабины.


И сама кабина.


ЛТХ:
Модификация CAP 10
Размах крыла, м 8.06
Длина самолета,м 7.16
Высота самолета,м 2.55
Площадь крыла,м2 10.85
Масса, кг
пустого самолета 550
нормальная взлетная 760
максимальная взлетная 830
топлива 108
Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-360-B2F
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 340
на уровне моря 270
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 480
Практический потолок, м 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 2






Дизель EPS. Сайт производителя.


На фоне цен на авиационное топливо дизеля рассматриваются как некий экономичный выход из этого положения.




Еще дизель от китайской теперь компании Continental: CD-155.


Это означает его мощность в 155 лс.


С другой стороны.


Табличка с описанием.





Симулятор с использованием очков виртуальной реальности.



UTVA, а где самолеты?:-)))







И наконец переходим к звезде авиасалона: Bucker Bu.133C Jungmeister (C/N 1006 и еще один CPi 41) с регистрационным номером D-EJJI.


Я так и не разобрался: это новодел или хорошо восстановленный самолет? Bücker Bü 133C это версия с двигателем Siemens Sh 14A-4.


Просто посмотрите на этот великолепный образчик самолетов того времени...


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 46.


Фото 47.


Фото 57.


Фото 59.


Фото 61.


Фото 63.


Фото 66.


Фото 71.


Фото 97.


Фото 98.


Фото 99.


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


Фото 105.


Фото 106.


Фото 107.


О чем тут рассказывают немцы?


Общий вид спереди.


Винт MT.





Aspen avionics





Подвесное оборудование





Электрический двигатель и винт




Виртуальный инструктор для авиации общего назначения.







И здесь же Flaming Air FA-04 Peregrine SL с регистрационным номером D-MZTH.


Peregrine - легкий спортивный самолет, разработанный немецкой авиастроительной компанией Fläming Air. Он представляет собой самолет, рассчитанный на пилотирование одним членом экипажа, по соседству с которым разместится лишь один пассажир. Основные элементы летательного аппарата выполнены из легких и современных композитных материалов. Самолет выпускается в двух основных вариантах: в сверхлегкой категории - FA 01 Peregrine SL и FA 04 Peregrine в американской категории LSA.

ЛТХ:
Модификация Peregrine SL
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 6.12
Высота, м 2.12
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого 272
максимальная взлетная 495
Тип двигателя 1 ПД Jabiru 2200
Мощность, л.с. 1 х 85
Максимальная скорость, км/ч 270
Крейсерская скорость, км/ч 245
Практическая дальность, км 1200
Скороподъемность, м/мин 480
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2






И в завершении этой части рассказ о JH Aircraft Corsair. Сайт производителя тут и тут.


Нетрудно заметить чем вдохновлялись создатели этого самолета: конечно это легендарный F4U Corsair...


На этом самолете установлен 4-тактный, 3-цилиндровый радиальный двигатель Verner Motor Scarlett 3VW мощностью вроде как всего 34 лс?


Винт 3-лопастной Hi-Tech Carbon Propeller от E-Props. Он выдает статическую тягу в 220 фунтов, что есть порядка 100 кг?


Хвостовое оперение и хвостовая стойка. Она выдержит?:-)))


Общий вид сзади.


Фото 70.

ЛТХ
Размах крыла: 24 feet, 5 inches
• Длина: 20 feet, 6 inches
• Площадь крыла: 108 square feet
• Вес пустого: 242 – 254 pounds
• Перегрузка; +6 / -4g
• Макс/Крейсерская скорость: 55 knots (63 mph) по Part 103
• Недостижимая скорость 120 mph
• Двигатель: радиальный 4-тактный Verner Scarlett 3 мощностью 34 лс


И прочитав это невольно задумаешься: а он вообще летает?:-)))

Осталось еще три части и я свободен:-)))

Воздушный парад над Эр-Риядом в честь 90-ой годовщины Дня Отечества

September 23, 2020, 6:46 pm

≫ Next: Технический музей в Зинхайме: самолет салон Ту-134АК.

≪ Previous: Фридрихсхафен-2019 ч21.

$

0

0

Воздушный парад украсил небо над Эр-Риядом

Фотоподборка газеты "Эр-Рияд": https://saudianews.ru/?p=28432
  http://www.alriyadh.com/1843973

Фигуры авиашоу украсили небо над г.Эр-Рияд в честь 90-ой годовщины Дня Отечества.

Технический музей в Зинхайме: самолет салон Ту-134АК.

September 23, 2020, 9:40 pm

≫ Next: Фридрихсхафен-2019 ч22.

≪ Previous: Воздушный парад над Эр-Риядом в честь 90-ой годовщины Дня Отечества

$

0

0

Самолет в музее это Ту-134 "Балканы"или Ту-134АК (т.е. "салон", с задней входной дверью и встроенным трапом), переоборудованный в штабной самолёт с аппаратурой спецсвязи "Балканы" (в просторечии - "сто тридцать четвёртый с жалом", жало в передней части хвостового оперения). В Ту-134 "Балканы", начиная с 1986 года, на минском АРЗ № 407 переделали около 40 Ту-134АК поздних серий (с 50-й по 63-ю), причём некоторые из них впоследствии были разоборудованы в обычные "салоны"без аппаратуры спецсвязи, а некоторые и вовсе переоборудованы в линейные (с ликвидацией задней кухни и встроенного трапа) и проданы "на гражданку".

Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
Все, что у меня есть по Ту-134
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе


Наш самолет это Ту-134АК с регистрационным номером HA-LBH, заводской номер 0350925/09-25. Завод изготовитель ХГАПП. Летал в Malev Hungarian Airlines. Первый полет совершил в мае 1970 года, а 18 июля 1988 года передан в музей.


Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок. Как раз в 1972 году наш борт возил правительство Венгрии с номером HA-925.


Установлен этот самолет так, чтобы привлекать внимание извне. Доступа внутрь нет.


Общий вид слева.


И справа.


Носовая часть.


Крыло и средняя часть фюзеляжа.


Хвостовое оперение с жалом антенны спецсвязи.


Общий вид крыши ангара.


Вид от Ту-144.


Мотогондола с бортовым номером.


Шасси защищены от птичек.


Фюзеляж.

Лётно-технические характеристики
Ту-134А
Габариты
Длина 37,1 м
Размах крыла 29 м
Высота 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м
Ширина салона 2,61 м
Высота салона 1,96 м
Число мест
Экипажа 4
Пассажиров 76
Масса
Взлётная 47 т
Коммерческая 8,2 т
Посадочная 43 т
Запас топлива 13,2 т
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч
Дальность полёта 2100 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м
Длина взлётно-посадочной полосы 2200 м
Двигатели 2 × 6800 кгс (Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим) 8296 кг/ч
Расход топлива (крейсер. режим) 2300 кг/ч
Расход топлива 2907 кг/ч
Удельный расход топлива 45 г/(пасс.⋅км)

Фридрихсхафен-2019 ч22.

September 24, 2020, 10:33 pm

≫ Next: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка учебные борта: МиГ-21УМ.

≪ Previous: Технический музей в Зинхайме: самолет салон Ту-134АК.

$

0

0

Ну еще немного и я завершу рассказ о Фридихсхафен-2019, ведь на носу уже МАКС-2019. Интересно, есть ли смысл так же подробно рассматривать МАКС?:-)))

Aero-2019, Фридрихсхафен.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.





Соки воды






Двигатели. Но похоже это стенд бельгийской компании, занимающейся запчастями?



Еще что то не понятное...


?




Авионика Trig





Стенд Robin aircraft


Фото 77.






И снова в текущих тенденциях европейского авиастроения: самолет с дизелем Robin DR.401-155CD (2714) с регистрационным номером F-HDSL. Сайт производителя.


Табличка, хоть и мутная, но с параметрами и ценами!!!


И без дизельного двигателя DR401 это такой обновленный Robin Aircraft. Гласс кокпит, увеличенная кабина, электрические триммера и закрылки, большой выбор двигателей, модификации для дальних полетов и буксировки планеров.


Там прячется 155 сильный дизель от компании Континентал: CD-155.


Самолет зализан и должен летать быстро.


Приборная панель, правда с чьим то ботинком, так как желающих посмотреть на кабину изнутри была масса...


И традиционное крыло для Робинов:-)))




Моделька. Еще в старом, советском понимании этого термина:-)))







В дальнем углу зала притаился беспилотник EMT Luna принадлежащий German Air Force/WTD-61 с регистрационным номером 37/"WTD+61".


Ну как то пока беспилотники это не самый мой большой интерес...


Фото 113.


Но со всех сторон я его обошел.


Любопытных тоже не шибко много...


Табличка с описанием.


Тут же еще набор игрушек для бравых тевтонов!!!






А мы идем снова дальше и встречаем BRM Aero NG-5 Bristell ELSA (025/2012) с регистрационным номером OK-RAR 01.


Это очень популярные в нашей стране самолеты и посему ничего о них рассказывать не буду. Вы думаю даже на МАКСе увидите большой стенд с этими самолетами.


Тонированный фонарь.


Хвостовое оперение.







Химия






Продажники: филиалы Спрюса в Европах...




Продавцы маленьких самолетиков.




Крепления RAM для всевозможных устройств в самолет.





Кабина-симулятор от компании Aerosoft.


Общий вид и система визуального отображения на монитор.




Стенд с авионикой Avidyne





И умные шасси от французской компании Soben.












Снова пилотажник, хоть и редкий в нашей стране, но все же один борт вроде есть? Это Xtreme Air XA-42 Sbach (52) с регистрационным номером D-EFXA. Сайт производителя.
В 2012 году немецкая компания XtremeAir GmbH, занимающаяся производством пилотажных самолетов Sbach, сообщила об очередной сертификации Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA). Вслед за получением сертификата типа двухместного Sbach 342 (модель XA42) в марте прошлого года, компания добилась европейской сертификации его одноместной версии - Sbach 300 (модель XA41). Прототип XA41 впервые поднялся в воздух в 2006 году, а XA42 - в следующем.


Обе модели, полностью выполненные из композитных материалов. На скорости 93 км/ч (минимально-допустимая) полное отклонение элеронов позволяет крутиться с угловой скоростью 180 град/сек, а при максимально-допустимой скорости 417 км/ч до 450 град/сек. Диапазон допустимых перегрузок составляет от -10 до +10 единиц.


Табличка с его характеристиками.


Большая хорда, винт MTV9 с низкими оборотами (диаметр лопастей 203 см) и облегченная конструкция делают самолет малошумным. А оптимальные размеры, обтекаемая форма и яркая раскраска придают необычайную зрелищность в воздухе. Самолет, если верить производителю, обладает самой высокой скороподъемностью (18 м/с) на скоростях до 390 км/ч среди всех сертифицированных пилотажных моделей. Если надо перелететь к другому месту авиашоу, то его двигатель Lycoming AEIO-580-B1A мощностью 315 л.с. позволит без труда покрыть расстояние в 1295 км (максимальная дальность полета 1480 км), а багажное отделение сможет принять 10 кг груза или личных вещей.


Кабина самолета.


На самолете установлена заводская дымосистема емкостью 28 литров. Размеры кабины самолета позволяет находиться в ней пилоту ростом до 2,05 м. Пилотское сиденье с подвесной системой Hooker (семь точек крепления) оптимизировано для выполнения пилотажных полетов и очень эргономично. На самолетах Sbach выступали самые лучшие пилоты, включая чемпиона мира Эрика Вацейлле (Eric Vazeille), многократного чемпиона Великобритании по аэробатике Джералда Купера (Gerald Cooper), французских чемпионов Kathel Boulanger, Mikael Brageot, и многие другие. О популярности этих самолетов говорит тот факт, что на чемпионате 2011 года 10 участников участвовали на самолетах XtremeAir, а семеро из них стали обладателями медалей.

ЛТХ:
Модификация Sbach 342
Размах крыла, м 7.50
Длина, м 6.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 11.25
Масса, кг
пустого 670
максимальная взлетная 850 (999)
Тип двигателя 1 ПД Lycoming AEIO-580-B1A
Мощность, л.с. 1 x 315
Максимальная скорость, км/ч 417
Крейсерская скорость, км/ч 343
Перегоночная дальность, км 1945
Практическая дальность, км 1295
Максимальная скороподъемность, м/мин 995
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 2





Кабина XA-22


Тут два месте, потому как этот самолет рассматривается как учебно-тренировочный.


Передняя кабина.


Табличка с описанием параметров.







И рядом еще один Xtreme Air XA-42 Sbach Gold. Но как мы видим это какая то версия Голд:-))


В небе с такой цветовой схемой будет трудно понять в каком он положении...


Зато тут полный гласс кокпит... Хотя даже интересно, как нынче такая авионика переносит перегрузки и сложные положения в пространстве?


Вот уже и желающие посидеть в кабине нашлись.


Куда он ножку ставит?


Красивый самолет, цельный такой...


Общий вид спереди.


Табличка с описанием характеристик. Оказывается этот самолет готов к дальним путешествиям!!!


Двигатель.






Снова тренажеры и снова вояки заманивают неокрепшие умы:-)))













Одежда







А это итальянский Siai Marchetti SF.260 (110) с регистрационным номером D-EDUR/ST-26. Такие самолеты есть в нашей стране и более того была даже программы по выпуску их по лицензии в нашей стране!!!


SF.260 - лёгкий многоцелевой самолёт, производимый итальянской авиастроительной компанией SIAI-Marchetti. Этот удивительно успешный многоцелевой трехместный низкоплан был спроектирован для компании Aviamilano итальянским конструктором Stelio Frati, которая дала ему обозначение F.250. Опытный самолет совершил свой первый полет 15 июля 1964 года.


Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию и низкорасположенное крыло, оснащенное элеронами Фрайза и щелевыми закрылками с электроприводом.Самолет имел концевые вспомогательные топливные баки и оснащался двигателем Avco Lycoming O-540-A1D5 мощностью 250 л.с. Шасси - трехопорное, с электроприводом и управляемой носовой стойкой. В закрытой кабине располагались три человека - двое на креслах впереди бок о бок, а третий - сзади на одиночном кресле. Компания SIAI приобрела проект и переименовала самолет в SF.260, установив на него более мощный двигатель Lycoming O-540-E4A5.


SF.260 предполагался к выпуску исключительно как учебно-тренировочный самолёт, пригодный помимо прочего для осуществления спортивных полётов, однако, в действительности, благодаря высоким лётно-техническим показателям данной модели, данный летательный аппарат оказался очень популярным, ввиду чего производство самолётов SIAI-Marchetti SF.260 продолжается и по сегодняшний день (сейчас выпуском самолетов занимается концерн Leonardo).


Кабина самолета.


Хвостовое оперение в рекламах...


И тут же рядом модель в такой же схеме....


ЛТХ:
Модификация SF.260
Размах крыла, м 8.35
Длина, м 7.10
Высота, м 2.41
Площадь крыла, м2 10.10
Масса, кг
пустого 765
максимальная взлетная 1100
Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-540-E4A5
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 441
Крейсерская скорость, км/ч 330
Практическая дальность, км 2050
Скорополъемность, м/мин 546
Практический потолок, м 5790
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 2 пассажиров






Навигация







Garmin







Бывшие наши орлы Glance avionics, а ныне чешские?






Авионика




И немного живописи на авиационную тематику.







Снова инструменты для бравых авиаторов от компании Tecsafe?






И вполне знакомая нам Extra EA.330 LT (LT019) с регистрационным номером D-EAXK/15.


Вся в рекламных наклейках. Что она тут рекламирует? Тоже инструменты?


Заглянул в кабину.


Общий вид сзади.


А дяденька в пожарном костюме или возможно манекен, это зачем?:-))




Ну и в завершение вам картина с Ан-2.


Но подпись странная? Или это я от другой картины ее взял?

А впереди осталось всего две части...

---

Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка учебные борта: МиГ-21УМ.

September 25, 2020, 9:09 pm

≫ Next: Технический музей в Зинхайме: многоцелевой вертолет Ка-26.

≪ Previous: Фридрихсхафен-2019 ч22.

$

0

0

И еще один советский самолет в музее Люфтваффе в Гатове, что под Берлином:-))) И это учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ(изделие "69"). Он поступил на испытания в 1968 году. От предшественника он отличался, прежде всего, двигателем Р13-300 (имеются сведения, что на некоторых машинах устанавливались Р11Ф2С-300). На самолете, кроме того, доработали топливную систему и увеличили объем накладного бака, установили стрелковый прицел АСП-ПФ-Д-21, в систему управления включили автопилот АП-155. В кабине курсанта появилось кресло КМ-ly, у инструктора - КМ-1и. На откидной части фонаря кабины инструктора появился перископ, значительно улучшивший обзор из задней кабины при взлете и посадке. Были и другие, на первый взгляд, мелкие доработки, значительно упростившие эксплуатацию машины. Всего до окончания производства было построено 1133 МиГ-21УМ.

Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
Все, что у меня есть по МиГ-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это МиГ-21УМ с бортовыми номерами 256/2377 и заводским номером 02695156. Он служил в ВВС ГДР (East German Air Force). Служил он в 8 истребительном крыле, которое базировалось в Marxwalde с 1971 по 1978 годы. А с 1978 по 1989 в 7 истребительном крыле в Drewitz. После этого он располагался на авиабазе Trollenhagen пока не был передан в музей в 1994 году.


Часть МиГ-21УМ имела доработанную систему аварийного сбрасывания фонарей от одной ручки из передней кабины, при этом предусматривалась возможность аварийного сброса инструктором фонаря задней кабины при сброшенном переднем. С 1972 года на все строившиеся МиГ-21 устанавливали по бокам носовой части фюзеляжа датчики, а в кабине - индикаторы угла атаки, что способствовало повышению безопасности полета.


А дальше нам остается только посмотреть на самолет поближе. Хвостовое оперение. Интересные накладки для фиксации рулей.


Крупнее выходное устройство двигателя.


Правая консоль крыла.


Общий вид сзади.


И слева.


Фонарь кабины также ничем не защищен от солнца.


Ниша уборки основной стойки.


И сама основная стойка с убитой резиной.


Табличка с описанием самолета:


Общий вид спереди. На ПВД чехол.


Лобовое стекло.


Снова основная стойка и крепление вооружения.


Общий вид справа.


Раздельные фонари.


Бортовой номер.


Носовая стойка тоже с лысой резиной.


Общий вид.


А за самоелтом жилые домики. Музей вплотную прилегает к поселку.


Под фюзеляжем подвесной бак.


И самостийный чехол на ПВД:-))


А мы идем к следующим самолетам...

ЛТХ:
Модификация МиГ-21УМ
Размах крыла, м 7.15
Длина самолета,м 13.46
Высота самолета,м 4.80
Площадь крыла,м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 5610
нормальная взлетная 8000
Внутренне топливо, кг 2030
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс 1 х 6175
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2175
у земли 1150
Перегоночная дальность, км 1460
Дальность действия, км 1210
Практический потолок, м 17300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.0
Экипаж, чел 2
Вооружение: две УР воздух-воздух К-13, блоки НАР калибром 57 и 240 мм, свободнопадающие практические и боевые бомбы различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

Технический музей в Зинхайме: многоцелевой вертолет Ка-26.

September 26, 2020, 8:54 pm

≫ Next: Технический музей в Шпеере: истребитель МиГ-21СПС

≪ Previous: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка учебные борта: МиГ-21УМ.

$

0

0

Советские вертолеты достаточно активно эксплуатировались за рубежом и уж тем более в странах соцлагеря. Поэтому в этом музее и появился этот поршневой соосный вертолет Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.

Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
Все, что у меня есть по Ка-26
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе


Наш вертолет Ка-26Д 1973 года выпуска с бортовым номером СССР-26001, заводской номер 7303204, серийный 32-04, построен на КумАПП.
С 1973 года наш Ка-26 с номером СССР-24054 летал в Аэрофлот - МГА СССР.
С мая 1974 года с номером D-HBAU летал в City Bau AG.
С 1985 года Ка-26 на хранении.
С мая 1987 года этот Ка-26 с номером СССР-26001 на хранении в музее...


Но что такое это самое Ка-26Д? Или это уже музейные изыскания?


Красили борт явно уже тут, иначе как они получили Азрофлот вместо Аэрофлота?:-)))


Здесь он с пассажирским модулем.


Общий вид сзади.


А что это у него под потолком? И почему на двери надпись на английском?


Зато как блестит начищенная резина основных стоек!!!


Общий вид зала в котором расположился Ка-26...


А на колесе табличка...


Теперь посмотрим на него с другой стороны...


Судя по всему кабина в отличном состоянии.


А что, они летали с такими антеннами снизу?


Общий вид.


Другой ракурс.


Забираясь на второй этаж мы уже можем посмотреть строго в лицо:-))


И даже чуть свысока.


И опять общий вид зала.


Кабина


Вокруг столько интересных самолетов, но упакованы они очень и очень плотно...


Плюс еще наземная всевозможная техника...


Фото 113.


Нижняя часть фюзеляжа.


Подножка:-)))


ЛТХ:
Модификация Ка-26
Диаметр главного винта, м 13.00
Длина,м 7.75
Высота ,м 4.05
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 3250
Тип двигателя 2 ПД М-14В-26
Мощность, кВт 2 х 239
Максимальная скорость, км/ч 170
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

Технический музей в Шпеере: истребитель МиГ-21СПС

September 27, 2020, 11:51 pm

≫ Next: Фридрихсхафен-2019 ч23.

≪ Previous: Технический музей в Зинхайме: многоцелевой вертолет Ка-26.

$

0

0

Такой самолет мне уже попадался в музее в Испании, да еще с бортовым номером отличающимся всего на единичку. Итак, перед нами МиГ-21ПФС (изделие 94)(он же в ВВС ГДР МиГ-21ПФ(СПС)) (1963 года принятия на вооружение) — подвариант МиГ-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС).

Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Все, что у меня есть по МиГ-21
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это МиГ-21СПС с фейковым бортовым номером C993 и настоящим заводским 94A4301. Самолет раскрашен в цвета пилотажной группы "Red Archers" Indian Air Force и несет номер C993 с которым он никогда не летал. Но на самом деле этот самолет служил в ВВС ГДР с номером 738 и позже как 22+25 в Federal Armes Forces.


Расположили его зачем то в самом дальнем углу музея, да еще на такой вот подставке...


В Bharatiya Vayu Sena (Indian Air Force) летали МиГ-21ФЛ которые на самом деле являлись МиГ-21ПФ производимых по лицензии в Индии с некоторыми местными модификациями. Наиболее отличительной чертой являлся хвост с большей хордой, но тут то мы его и не увидим. Ну и самолеты именно этой модификации летали в пилотажной группе Red Archers, одной из ранних пилотажных групп Indian Air Force.


Здесь же его основательно изуродовали...


Но зато все защитили от птичек.


Общий вид спереди.


Крупнее конус.


И крепление самолета.


Вооружение зачем то прилепили...


Общий вид справа.


На фоне здания музея.


Общий вид снизу.


Крупнее


Носовая часть.


Вид сбоку-снизу.


Фонарь кабины.


И общий вид.

ЛТХ:
Модификация МиГ-21ПФМ
Размах крыла, м 7.15
Длина, м 14.10
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 23.00
пустого самолета
нормальная взлетная 7820
максимальная взлетная 9120
топлива 2200
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс 1 х 6175
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2230
у земли 1300
Практическая дальность, км
без ПТБ 1300
с ПТБ 1670
Практический потолок, м 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж 1
Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л
четыре УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС
контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24
УР Х-66

Фридрихсхафен-2019 ч23.

September 28, 2020, 10:13 pm

≫ Next: Спецтехника СССР на перроне Толмачево

≪ Previous: Технический музей в Шпеере: истребитель МиГ-21СПС

$

0

0

Все ближе и ближе финал этой истории по Aero-2019. Посмотрим еще на экспонаты этой выставки.

Aero-2019, Фридрисхафен.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Зал для конференций... но у нас на это времени не было.


Различные стенды


Фото 4.






Симуляторы VRM, Швейцария.


Xplane 11


Компания Aerosoft.


Шлемы...


Погодные приложения для Ipad?






Шлемы с индивидуальным подбором...





Навигационная программа EasyVFR.


Когда же SkyDemon начнет работать в России?


Еще авионика.







Схема выставки







Китайские самолеты. Реклама есть, самолетов нет:-)))


Макет планера от немцев.







Немецкий беспилотник EMT Luna NG-VTOL с регистрационным номером 99+99.





Снова зал для общения.







Мотодельталеты Aeros ANT Trike. Знатные колесики:-)))


Эта тема вообще очень далека от меня...


Но выглядит очень даже любопытно.








Проект самолетов Mahepa. Сайт производителя, если кто хочет ближе познакомиться с этими гибридными самолетами.


Макет самолета со стандартной схемой.


И вот такой странный макет.


Вид спереди.









И переходим к очень интересному аппарату: летающая реплика Gustav Weisskopf Nr. 21B Nachbau. Все таки немцы потихоньку выбираются из под диктата американцев и больше не заглядывают им в рот! А самолет этот ни много ни мало, а оспаривание первенства братьев Райт с их полетом....Итак...


Ранним утром 14 августа 1901 года Густав Вайскопф(Gustav Weisskopf), родившийся в Лютерсхаузене близ Ансбаха в центральной Франконии, записал свое имя в историю авиации. На поле за пределами Фэрфилда, штат Коннектикут, он поднял в воздух летательный аппарат «№ 21» собственной конструкции, который он назвал Condor, и совершил первый в истории успешный полёт с двигателем. Он поднялся на высоту около 15 метров с помощью самодельных двигателей. Через полмили (800 м) он осторожно приземлился и не пострадал. В тот день он совершил еще четыре полета, самый дальний из которых был на 2,4 км.


И так получилось, что братья Орвилл и Уилбур Райт на протяжении десятилетий считались первыми людьми поднявшими успешно в воздух летательный аппарат с двигателем, хотя они это сделали через 855 дней после первого полета Густава Вайскопфа .


Одной из основных задач Ассоциации летно-исторических исследований Густава Вайскопфа (Flughistorischen Forschungsgemeinschaft Gustav Weisskopf) была реконфигурация летательного аппарата Вейскопфа "Nr. 21" 1901 года для доказательства его первенства в этом вопросе. В итоге реплика летала без двигателей на буксире в 1996 году, и успешно летала с помощью двигателей под управлением человека в 1997 году. Это доказательство того, что технология, используемая Weisskopf 1901, была пригодна для полетов. Также было доказано, что самолет способен выполнять управляемый полет. В результате пальма первернства переходит от братьев Райт к Густаву Вайскопф:-))


Здесь вы можете ознакомится с подробной статьей об этом.


Итого у нас получается такая скамейка пионеров авиации:
1901 год - Густав Вайскопф, 14 августа 1901 года. 800 м на высоте 15 м.
1903 год - Карл Ято, 18 августа 1903 года. На высоте 1 м пролетел 18 м?
1903 год - Орвилл и Уилбур Райт, 17 декабря 1903 года Пролетели 36 м, на высоте 3 м.
1906 год - Альберто Сантос-Дюмон, 23 октября 1906 года. Пролетел 60 м на высоте 5 м.
Побеждает со значительным перевесом Густав Вайскопф!!!


Табличка с описанием подвига!!!


А мы подробно рассматриваем реплику.


Общий вид слева.


Что это?


Крепление лопастей и привод винта.


Общий вид спереди.


И чуть с другого бока.


Общий вид справа.


Резина современная.


Паровоз?:-)))


Как это все работает?








Планер Birdy это модифицированный сверхлегкий планер Axel с электрическим двигателем и толкающим винтом.


Как сюда запихивают пилота и как он после нескольких часов отсюда вылезает?


Табличка с описанием.


Приборная панель.


Хвостовое оперение с приводом винта.


И сам винт.








Еще один аппарат с такой конструкцией двигатель-винт: Airsport Sro Song (16/2015) с регистрационным номером D-MFSW.


Здесь вы можете взглянуть на сайт производителя.


Такой вот толкающий винт.


Кабина этого 120 кг аппарата.


Хвостовое оперение.


Общий вид сзади.


Посмотреть бы на него в полете!!!?


Электрический двигатель и толкающий винт.


Вид спереди.






Чешский мотопланер на солнечных батареях Archaeopteryx E


Тот же электрический двигатель и толкающий винт, но только есть еще и солнечные батареи.


В кабину нормально заглянуть не удалось.


Это что? Привод предкрылков?


Велосипедное шасси!


Общий вид спереди.


И табличка с описанием ВС!


Сайт производителя.

И остается еще одна часть....

Спецтехника СССР на перроне Толмачево

September 29, 2020, 8:40 am

≫ Next: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка МиГ-21Ф-13 и еще МиГ-21.

≪ Previous: Фридрихсхафен-2019 ч23.

$

0

0

Сделал подборку разных спецмашин в Толмачево. Какие-то не спец, а обычные, но из службы спецтранспорта аэропорта. Фото из разных источников. В большинстве случаев - архив Толмачевского авиаотряда и аэропорта Толмачево.

Если кто-то знает точные наименования автомобилей - просьба их сообщить.

Выше ТЗ-16 у Ту-104. Редкое цветное фото для новосибирского аэропорта периода Ту-104.

01. Это не фото, но рисунок, единственный тут. Первый КДП 1957 года.



02. Были экскаваторы на таком шасси? У входа в ангар со стороны., противоположной перрону. 1960-е.



03. Пара машин у недавно построенного аэровокзала. Легковая, видимо, медпомощь. Не позже 1965 года.



04. МАЗ-200.



05. У Ту-104. МАЗ-200 как раз, похоже.



05. МАЗ-205



06. Времена Ту-114 в Новосибирске, первая половина 1970-х. ТЗ и техмашина с башмаками сзади.



07. АПА на ГАЗе? Ту-104.



08. Автокран.



09. Ветродуйка с ВК-1. В 1990-х такая тоже была, но на базе КрАЗа. И этот же водитель на ней был, по фамилии Филь.



10. РАФ с пассажирами. Как эта птица попала на сибирское летное поле, не очень понятно. И как долго прожила тут - тоже. Ладно там - Сочи, Анапа, Минводы... 1960-е.



11. Видимо, "Вода".



12. Это единственное фото с Икарусами на перроне, которое мне попадалось. 1970-е, т.к. виден нос Ту-154, и еще один у ангара стоит. Возможно, была попытка поставить их к началу массовой эксплуатации Ту-154 (примерно 1975-76 годы). Также виден КРаЗ в роли тягача. Прослужил так до конца 1990-х точно.



13. ЛАЗ на привокзальной площади. Это не спецтранспорт, но автобус в аэропорт.



14. Если не ошибаюсь, это его расписание 1960 года. Площадь Кирова тогда была где-то в другом месте, судя по маршруту. И где был Нефтесклад?



15. Автобусы на привокзальной в 1980-х. Что было в том домике прямо, не знаю. Видимо, склад.



16. Моторный подогреватель?



17. Он же.



18. Знакомая многим "каша"на шасси ЗиЛ-130. В 2010-х наверно еще такие в Толмачево были.



19. АПА и трап СПТ-104 с надписью "Новосибирск"у вьетнамского Ил-18. Фото Бориса Семенова.



20. Еще автокран и Ил-18.



21. "Каша"на шасси "Колхиды".



22. УАЗ тут то ли тягач трапа, то ли шасси для трапа. И "Колхида"- перронный автобус. Как минимум еще одна "Колхида"была в городском аэропорту.



23. На встрече первого базового Ту-154 в 1974 году. Странный УАЗик и Москвич с громкоговорителем. Москвич - городская техника, скорее всего. А вот УАЗик как будто с колхозных полей. На заднем плане "вода".



24. ГАЗ-24 "Следуйте за мной".



25. АПА на базе ЗИЛ-131. И DC-8, очень редкий в Толмачево.



26. Большой трап для Ту-114 и Ту-144. Апрель 1977 года.



27. Москвич, не совсем понятный. Цех №1, как будто.



28. Вот это интересный кадр, скорее всего, 1979 года. "Конкорд"и его французская АПА (электропитание), как я понимаю. И три советских ТЗ под одним полукрылом плюс три такие же под вторым.



29. В размытой дали пожарный "Урал".



30. Бонус 1. Про 17 автомобилей для обслуживания Ту-114 (скорее всего, это про Домодедово).



31. Бонус 2. Форма технических специалистов Ту-104. Предполагаю, что это костюмы для работы в топливных баках.

Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка МиГ-21Ф-13 и еще МиГ-21.

September 29, 2020, 11:37 pm

≫ Next: МАКС-2019 270819 ч1: самолет в ШЛИ летающая лаборатория МиГ-21УС.

≪ Previous: Спецтехника СССР на перроне Толмачево

$

0

0

И еще один самолет в музее под Берлином: второе поколение МиГ-21, а именно МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960 года) — фронтовой истребитель. На этой модификации появилась возможность подвешивать на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Снята одна из пушек, что позволило увеличить запас топлива на 140 литров. Кроме этого, под фюзеляжем на центральном пилоне самолёт мог нести подвесной топливный бак. Двигатель Р-11Ф2-300, тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался с 1960 по 1965 год на горьковском и московском авиазаводах. Об этой модификации мне уже приходилось писать.

Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
Все, что у меня есть по МиГ-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это МиГ-21-Ф-13 с бортовым 645 и заводским 74211924( или 741924). Служил в ВВС ГДР. Особой истории этого самолета найти не удалось.


Общий ряд наших самолетов.


Их специально поставили в одном ряду.


С другой стороны.


Хоть и на улице, но все же достаточно плотно.


И вот наконец наш борт.


Рассматриваем его подробнее...


С другого бока.


Носовая часть.


Общий вид справа.


Воздухозаборник закрыт заглушкой.


Основная стойка.


Общий вид спереди.


Лобовое стекло.


Правая основная стойка.


ПВД в чехле.


Левая основная стойка.


Общий вид слева.


Носовая часть с левой стороны.


Под фюзеляжем допбак.


Табличка с описанием самолета.


Носы...


Обходим самолет по кругу.


Левая консоль крыла.


Выходное отверстие двигателя.


Хвостовое оперение.


Фото 77.


Красив и стремителен.


Вид сзади и сбоку.


Общий вид сзади.


Хвосты...

ЛТХ:
Модификация МиГ-21Ф-13
Размах крыла, м 7.15
Длина, м 13.46
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 4871
нормальная взлетная 7100
топлива 1900
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс 1 х 5740
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2125
у земли 1100
Практическая дальность, км
без ПТБ 1300
с ПТБ 1580
Практический потолок, м 19000
Экипаж 1
Вооружение:
одна 30-мм пушка НР-30
две УР К-13, блоки со снарядами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы снарядами С-24, бомбы или зажигательный бак ЗБ-360



Еще МиГ-21 за забором музея...какой у него номер?


И еще один борт. Наверное скоро они появятся в основной экспозиции?

МАКС-2019 270819 ч1: самолет в ШЛИ летающая лаборатория МиГ-21УС.

September 30, 2020, 9:39 pm

≫ Next: Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

≪ Previous: Музей люфтваффе в Берлине дальняя площадка МиГ-21Ф-13 и еще МиГ-21.

$

0

0

И вот потихоньку я подхожу к МАКС-2019. На этом празднике авиации я провел пять полных дней и наделал кучу фотографий. Начнем постепенно... В первый президентский день мы отправились на авиасалон с Романом Николаевичем Седых. Именно благодаря ему мне удалось перед салоном побывать в Школе лётчиков-испытателей имени А.В.Федотова (ШЛИ) и увидеть и сфотографировать эту летающую лабораторию перед корпусом. Роман Николаевич взял шефство над этим самолетом, его отмыли, подкачали стойки и колеса и он получил наклейки на борта со своей историей. Это МиГ-21УС, о такой модификации я уже рассказывал ранее.

МАКС-2019
Все, что у меня есть по МиГ-21
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это летающая лаборатория МиГ-21УС с бортовым номером 68 и заводским 09685126. Первый полет борт совершил 29 мая 1967 года под управлением заводского летчика-испытателя Ковалева. Всю жизнь летал в ШЛИ под управлением целого сонма летчиков-испытателей. Последний полет совершил 19 июля 1990 года. Всего налетал 454 часа и 14 минут. Главные отличительные признаки модификации - перископ во второй кабине и отсутствие антенны Р-832М перед килём. Цифры 68 в заводском номере перед 51 означает (изделие «68»), а 51 это завод в Тбилиси.
Что и как испытывали на этой ЛЛ не известно мне, но когда нибудь история выплывет наружу?


Совершенствование основной одноместной модификации известного истребителя МиГ-21 привело к необходимости доработки и учебно-боевого варианта самолёта — МиГ-21У. Новая модификация получила наименование МиГ-21УС (изделие «68») и совершила свой первый полёт в 1966 году. По сравнению с предыдущим вариантом «спарка» получила новый, более мощный, двигатель Р-11Ф2С-300, катапультные кресла КМ-1М, увеличенный запас топлива (2030 кг (2450 л)) и увеличенное по площади вертикальное оперение, как на МиГ-21ПФМ и более поздних модификациях. В процессе производства на крышку фонаря задней кабины (для лётчика-инструктора) установили выдвигающееся зеркальное устройство для улучшения обзора на взлёте и посадке.


МиГ-21УС, как и все двухместные модификации этого истребителя, выпускался на заводе 51 в Тбилиси. С 1966 по 1970 год было выпущено 347 самолётов, не только для ВВС СССР, но и на экспорт (под шифром «68А»). МиГ-21УС закупили Алжир, Ангола, Болгария, Вьетнам, ГДР, Египет, Замбия, Индия, Куба, Польша, Румыния, Сирия, Уганда, Чехословакия и Югославия.


Тут мы просто с разных сторон посмотрим на этот самолет. Носовая стойка.


Основная стойка. Вообще как мне кажется, в ЛИИ огромный потенциал для создания великолепного музея и в том числе зарабатывания на этом денег... но....


Общий вид спереди.


Роман Николаевич готовит фюзеляж для наклейки.


А что это за наплыв? Ведь у серийных самолетов такого нет?


Общий вид справа.


Двухместная кабина.


Здесь уже подкрашен бортовой номер и появилась наклейка ЛИИ.


На щитке основной стойки заводской номер, что существенно облегчает идентификацию самолета.


Хвостовое оперение.


Ниша уборки основной стойки.


Роману Николаевичу помогают его коллеги...


Фото 17.


Хвостовая часть.


Вертикальный стабилизатор.


Законцовки.


Подфюзеляжный плавник.


Воздушный тормоз.


Обходим по кругу.


Снова этот наплыв и он явно с камерой или каким то датчиком?


Выходное отверстие двигателя.


Здесь прячется тормозной парашют.


Общий вид сзади.


Антенна под крылом.


Лючки, надписи...


Снова основные стойки.


Надписи.


Сразу понятно кто любит авиацию, а кто только рассказывает о своей любви!!! Если каждый вокруг себя хоть чуть чуть улучшит мир, то мир в целом тоже станет лучше для всех...


Общий вид слева.


Но мыть придется регулярно. А почему бы не сделать команду для демонстрационных показов из летчиков-испытателей на вот таких редких самолетах? Да и иметь полный ассортимент бортов в ШЛИ. Кто если не они? И им практика и польза всем...


Рассматриваем подробнее наклейки.


Носовая часть.


Фото 37.


Список летавших на этом самолете летчиков-испытателей. Роман Николаевич Седых постарался...


Ниша левой основной стойки.


Передняя часть фонаря.


Задняя кабина.


Флюгарка.

Летно-технические характеристики Миг-21УС:
Экипаж, чел. 2
Длина самолёта, м 15,76
Высота самолёта, м 4,80
Размах крыла, м 7,15
Площадь крыла, м2 23,00
Вес пустого самолёта, кг 5610
Нормальный взлётный вес, кг 8000
Двигатель 1 х Р-11Ф2С-300, тяга 3950 кгс (на форсаже 6175 кгс)
Запас топлива 2450 л во внутренних баках + 490 л в подвесном баке
Максимальная скорость на высоте, км/ч 2175
Максимальная скорость у земли, км/ч 1150
Практический потолок, м 17700
Дальность полёта, км 1210
Разбег/пробег, м 900/550
Максимальная перегрузка, ед. 7,0
Вооружение 2 х УР Р-3С (К-13Т) класса «воздух-воздух» или
2 х НАР С-24 (калибра 240 мм) или
2 блока НАР калибра 57 мм (до 64 ракет) или
2 бомбы по 250 кг


А мы идем дальше....

---

Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

October 1, 2020, 4:19 am

≫ Next: Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: единственный сохранившийся Т-4 (101).

≪ Previous: МАКС-2019 270819 ч1: самолет в ШЛИ летающая лаборатория МиГ-21УС.

$

0

0

Очевидное – невероятное. На аэродромы ДОСААФ разрешили прилетать без разовых разрешений.

Слово пилоту. Первый покупатель серийного Борея рассказал о своём опыте полётов.

Мальчики – потом! На аэродроме Орешково прошёл "Авиадевичник 2020"

Небо для всех. На аэродроме Потапов состоялась традиционная встреча пилотов.

Ранее, если строго следовать правилам, использование площадок ДОСААФ было проблемой как для частных пользователей воздушного пространства, так и для самих аэродромов ДОСААФ. Для того, чтобы план с посадкой на таком аэродроме был принят, необходимо было получать специальное разовое разрешение Росавиации. Понятно, что мало кто тратил время на эти сложные разрешения, пилоты подавали планы на геоточку в соседнем поле и договаривались о посадке с руководителями полётов досаафовских площадок. Летом этого года главный центр ОрВД договорился с Росавиацией, что для выполнения полетов на аэродромы ДОСААФ получение разовых специальных разрешений больше не требуется. 

===

Вроде только вчера самолёт-амфибия Борей научно-производственного объединения «АэроВолга» был представлен мировой авиационной общественности в Германии на выставке АЭРО в Фридрихсхафене. Это был апрель 18 года. За это очень небольшое время Borey облетел вокруг Земли, получил сертификат и летает в Канаде, заканчивает лётные испытания в Германии, летает у российских владельцев в Самаре, Чебоксарах, Ростове-на-Дону и в Подмосковье. На заводских стапелях идёт сборка 25 машины. Нашей программе традиционно интересны самолёты, сделанные в России, поэтому съёмочная группа FlightTV отправилась в Чебоксары, к покупателю первого серийного Borey.

Эдуард был доволен своей цессной и не думал о каких-то других самолётах. А Борей появился случайно – после знакомства с «Аэроволгой» и полётов на Ла-8. Разница с привычными ему сухопутными самолётами открыла для него новый мир. Это была уже не цессна, которой требовались аэродромы, а самолёт, на котором можно летать в любую глушь. Он почувствовал себя человеком, который пересел с автомобиля на внедорожный байк.

"Одно слово – это аэробайк. Почему он мне понравился? Это байк, только аэробайк. Летающий байк. Ты чувствуешь себя байкером. Потому что он простой, он маленький, компактный. Позволяет садиться на маленькую лужу, маленькую речку, садиться на маленькую площадку."

Борей позволил ему заново посмотреть для себя Россию. У него появилась возможность посмотреть всю страну в буквальном смысле, не привязываясь к аэродромам.

===

На аэродроме Орешково в первые выходные сентября состоялась встреча женщин авиаторов. Более 60 пилотов, авиатехников, инженеров и авиафотографов прекрасного пола слетелись и съехались на «Авиадевичник-2020». Подробнее об этом мероприятии – в репортаже наших партнёров из проекта «Авиапутешествия» Петра Сидорова и его команды.

===

По известной всем причине в этом году в России не было ни одного официального авиационного слёта с зрителями, ради которых эти слёты обычно и проводятся. Из-за отсутствия публики и вообще запрета массовых мероприятий многие организаторы отменили свои встречи или перенесли их на следующий год. Отменил мероприятие для зрителей и Максим Меркулов из Волгодонска, который в первые выходные сентября традиционно приглашает друзей и знакомых по случаю дня рождения. Но пилоты всё равно собрались. И в самом деле, прилетать в гости на день рождения у нас не запрещено. На аэродром Потапов прилетело несколько десятков авиаторов из Ростовской области, Краснодарского края, Ставрополья, Москвы, Оренбурга, Башкирии и других регионов. Всё-таки приятно пообщаться и просто провести время в кругу единомышленников.

Как сказал один из гостей, частный пилот Сергей Теплых, "Авиационная дружба, я считаю, должна в том числе и в этом выражаться, что соседние площадки – ну что нам тут три часа лететь. Это главное для АОН – взаимное перетекание идей, взаимные полёты друг к другу, всякий опыт по эксплуатации, по полётам – это очень важная составляющая АОНовской авиационной жизни."

Хотя зрителей не было, пилоты всё равно полетали для души. Показали своё мастерство и парашютисты, несмотря на предельный для них ветер. После небольшой лётной программы на два часа все переместились на купленную в этом году Максимом Меркуловым базу отдыха на берегу Дона. Все пилоты отмечают, что теперь с этой базой аэродром Потапов стал гораздо привлекательнее. Можно просто заправиться и полететь дальше, а можно и задержаться на отдых. От аэродрома до базы отдыха 7 километров. Там в двух-четырёхместных номерах с удобствами может разместиться 15 гостей, река Дон, катер, ну и конечно же ростовские раки. Кто не был здесь в этом году – прилетайте в следующем. Дата будет та же – первые выходные сентября.

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: единственный сохранившийся Т-4 (101).

September 12, 2020, 9:42 pm

≫ Next: Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

≪ Previous: Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

$

0

0

Мне пока так и не удалось подробно разглядеть этот самолет в музее, но надеюсь такая возможность еще представится. Итак: Т-4 (изделие 100, или «сотка» — главный конструктор Наум Семенович Черняков) — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого(на Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия»). Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») — отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов. Построено четыре самолета: 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»).


Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это самый первый прототип Т-4, изделие 101. 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. 22 января 1974 года состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. Но к марту 1974 года все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 году был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.


Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие 100) заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1-го класса. В конце 1963 года ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке.


Совместная работа с ЦАГИ позволила к 1963 году сформировать аэродинамическую компоновку, легшую в основу предварительного эскизного проекта. Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 году. В декабре 1966 года в срок, установленный заказчиком, ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС СССР полноразмерный макет самолета (длиной 43,7 м с размахом крыла 22 м) и эскизный проект. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.


Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
была разработана по аэродинамической схеме утка;
несущая поверхность самолета состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, и центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением; однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением; поворотной носовой частью фюзеляжа; гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
двигатели были установлены по схеме пакет в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и ее внешним бортом;
вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.


В 1965 году были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В том же году разработаны чертежи отсеков крыла и фюзеляжа для статических и динамических испытаний и отработки технологий их изготовления.

В 1966 году было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (изделие 101) и самолет для статических испытаний (изделие 100С) был выпущен в 1968 году. В этом же году началась постройка самолета 101. В 1969 году была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 году сборка агрегатов самолета была закончена полностью.
Почти одновременно в 1968 году в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета (изделие 102), затем в 1970 году - третьего опытного самолета (изделие 103), а в 1971 году - четвертого (изделие 104).
В 1971 году совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолета 101 и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.


В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 года самолет был принят экипажем на летные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулежек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулежки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулежек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. Результаты проведенного эксперимента подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая надежность ее работы благодаря четырехкратному резервированию, было принято решение: первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы.


Первый полет экспериментального самолета 101 состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.
Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.


После первого полета испытания 101 были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.
Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 года, на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.


В третий раз самолет 101 поднялся в воздух 14 февраля 1973 года. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета 101, из них практически проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.


Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр 101), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к козлению или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".


Кроме того, следует отметить, что по результатам летных испытаний самолета 101 полученные летные характеристики совпали с расчетными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 году, в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
Сборка экспериментального самолета 102 была закончена в 1973 году, в четвертом квартале того же года намечалось начать его летные испытания.
На ТМЗ изготовили агрегаты планера для третьего самолета - 103 - и произвели их окончательную сборку. Летные испытания этого самолета предполагалось начать в третьем квартале 1974 года. В перспективе была сборка и четвертого самолета 104, а также постройка 105 и 106 экспериментальных самолетов.


Первый опытный самолет 101 в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик.
Самолет 102 планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а 103 - для реальных пусков управляемых ракет. На самолете 104 предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет 105 предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет 106 - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Закрытие работ по теме Т-4 перечеркнуло все эти планы.


Первый экспериментальный трехмаховый самолет Т-4, совершивший 9 полетов, был в 1982 году отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Фрагменты самолета 102 экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку.
Такая же судьба постигла и частично собранную машину 103.


Насколько я понял кабина в нем совсем пустая....?


Крупнее лобовое стекло кабины.


Двигатели закрыты заглушками. А сами они на месте?


Крупнее


Самолет заботливо установлен на подставки под стойками.


Общий вид спереди.


Воздухозаборники с центральным клином.


И снова лобовое стекло.

ЛТХ:
Модификация Т-4
Размах крыльев, м 22.0
Длина, м 44.0
Высота, м 11.2
Площадь крыла, м2 295.7
Масса, кг
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты воздух-поверхность



И в догонку немного фотографий от 24 августа 2019 года:


Основные стойки.


Кабину попытались гидроизолировать с помощью алюминиевого скотча?


Передние крылышки зафиксированы.


Рисунок на воздухозаборнике.


Крепление основной стойки.


Носовая стойка.


А что это снизу за воздухозаборник?


Правая основная стойка.


В процессе родился шедевр под названием "Три грации"...:-)))


Хотя есть еще много напрашивающихся названий:-)) Может конкурс объявить?:-)))


Или вот так?


Лобовое стекло кабины. Видно, что там не все хорошо...


Носовой обтекатель.


Киль.


Общий вид самолета.


Клин между воздухозаборниками.


Носовая стойка.


Нос


Механизация крыла.


Воздухозаборники.


Основная стойка.


Снова лобовое стекло.


Дополнительные передние крылышки.


Фото 278.


Воздухозаборники.


А что это за антенна на киле? Или что это?


Фото 281.


Общий вид справа.


Номер 101.


Кабина.


Фото 289.






А теперь немного видов сверху.


Рядом с собратьями.


Вид сзади.


Фото 131.

Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

October 1, 2020, 4:19 am

≫ Next: МАКС-2019 270819 ч2: Ил-114ЛЛ НПП Радар.

≪ Previous: Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: единственный сохранившийся Т-4 (101).

$

0

0

Очевидное – невероятное. На аэродромы ДОСААФ разрешили прилетать без разовых разрешений.

Слово пилоту. Первый покупатель серийного Борея рассказал о своём опыте полётов.

Мальчики – потом! На аэродроме Орешково прошёл "Авиадевичник 2020"

Небо для всех. На аэродроме Потапов состоялась традиционная встреча пилотов.

Ранее, если строго следовать правилам, использование площадок ДОСААФ было проблемой как для частных пользователей воздушного пространства, так и для самих аэродромов ДОСААФ. Для того, чтобы план с посадкой на таком аэродроме был принят, необходимо было получать специальное разовое разрешение Росавиации. Понятно, что мало кто тратил время на эти сложные разрешения, пилоты подавали планы на геоточку в соседнем поле и договаривались о посадке с руководителями полётов досаафовских площадок. Летом этого года главный центр ОрВД договорился с Росавиацией, что для выполнения полетов на аэродромы ДОСААФ получение разовых специальных разрешений больше не требуется. 

===

Вроде только вчера самолёт-амфибия Борей научно-производственного объединения «АэроВолга» был представлен мировой авиационной общественности в Германии на выставке АЭРО в Фридрихсхафене. Это был апрель 18 года. За это очень небольшое время Borey облетел вокруг Земли, получил сертификат и летает в Канаде, заканчивает лётные испытания в Германии, летает у российских владельцев в Самаре, Чебоксарах, Ростове-на-Дону и в Подмосковье. На заводских стапелях идёт сборка 25 машины. Нашей программе традиционно интересны самолёты, сделанные в России, поэтому съёмочная группа FlightTV отправилась в Чебоксары, к покупателю первого серийного Borey.

Эдуард был доволен своей цессной и не думал о каких-то других самолётах. А Борей появился случайно – после знакомства с «Аэроволгой» и полётов на Ла-8. Разница с привычными ему сухопутными самолётами открыла для него новый мир. Это была уже не цессна, которой требовались аэродромы, а самолёт, на котором можно летать в любую глушь. Он почувствовал себя человеком, который пересел с автомобиля на внедорожный байк.

"Одно слово – это аэробайк. Почему он мне понравился? Это байк, только аэробайк. Летающий байк. Ты чувствуешь себя байкером. Потому что он простой, он маленький, компактный. Позволяет садиться на маленькую лужу, маленькую речку, садиться на маленькую площадку."

Борей позволил ему заново посмотреть для себя Россию. У него появилась возможность посмотреть всю страну в буквальном смысле, не привязываясь к аэродромам.

===

На аэродроме Орешково в первые выходные сентября состоялась встреча женщин авиаторов. Более 60 пилотов, авиатехников, инженеров и авиафотографов прекрасного пола слетелись и съехались на «Авиадевичник-2020». Подробнее об этом мероприятии – в репортаже наших партнёров из проекта «Авиапутешествия» Петра Сидорова и его команды.

===

По известной всем причине в этом году в России не было ни одного официального авиационного слёта с зрителями, ради которых эти слёты обычно и проводятся. Из-за отсутствия публики и вообще запрета массовых мероприятий многие организаторы отменили свои встречи или перенесли их на следующий год. Отменил мероприятие для зрителей и Максим Меркулов из Волгодонска, который в первые выходные сентября традиционно приглашает друзей и знакомых по случаю дня рождения. Но пилоты всё равно собрались. И в самом деле, прилетать в гости на день рождения у нас не запрещено. На аэродром Потапов прилетело несколько десятков авиаторов из Ростовской области, Краснодарского края, Ставрополья, Москвы, Оренбурга, Башкирии и других регионов. Всё-таки приятно пообщаться и просто провести время в кругу единомышленников.

Как сказал один из гостей, частный пилот Сергей Теплых, "Авиационная дружба, я считаю, должна в том числе и в этом выражаться, что соседние площадки – ну что нам тут три часа лететь. Это главное для АОН – взаимное перетекание идей, взаимные полёты друг к другу, всякий опыт по эксплуатации, по полётам – это очень важная составляющая АОНовской авиационной жизни."

Хотя зрителей не было, пилоты всё равно полетали для души. Показали своё мастерство и парашютисты, несмотря на предельный для них ветер. После небольшой лётной программы на два часа все переместились на купленную в этом году Максимом Меркуловым базу отдыха на берегу Дона. Все пилоты отмечают, что теперь с этой базой аэродром Потапов стал гораздо привлекательнее. Можно просто заправиться и полететь дальше, а можно и задержаться на отдых. От аэродрома до базы отдыха 7 километров. Там в двух-четырёхместных номерах с удобствами может разместиться 15 гостей, река Дон, катер, ну и конечно же ростовские раки. Кто не был здесь в этом году – прилетайте в следующем. Дата будет та же – первые выходные сентября.

МАКС-2019 270819 ч2: Ил-114ЛЛ НПП Радар.

October 1, 2020, 10:26 pm

≫ Next: МАКС-2019 270819 ч2-1: третий опытный образец среднего многоцелевого вертолета Ка-62.

≪ Previous: Амфибия Borey, встреча в Волгодонске, Авиадевичник, полосы ДОСААФ для частников. FlightTV–Выпуск 106

$

0

0

Всего на МАКСе я провел пять дней и постараюсь также в легком хронологическом порядке все и выкладывать. Иначе это не доделаешь никогда:-))) Первый день на авиасалоне это обычно рекогносцировка, попытка понять что где и как и каким образом правильно распределить свои силы в последующие дни. А в этот раз первый день оказался еще и президентским. Поэтому планов на него было совсем немного. Но снова благодаря Роману Николаевичу Седых удалось в самом начале дня побывать и в Ил-114 на котором он летает. В общем в этой части речь пойдет именно об этом самолете. Ил-114 — советский и российский пассажирский самолёт разработанный КБ Ильюшина, из семейства двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний. Рассчитан на 64 пассажира и дальность полёта 1500 км, предназначен для замены самолётов семейства Ан-24.
Первый полёт 29 марта 1990 года. Главный конструктор Ил-114 — Н. Д. Таликов. Было построено 18 машин на Ташкентском авиазаводе, на данный момент производство Ил-114 возобновляют на ПАО ВАСО совместно с корпорацией МиГ.

МАКС-2019
Все, что у меня есть по Ил-114
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет, это единственный летающий Ил-114 в нашей стране. Надеюсь только пока... Его бортовой номер: RA-91003, серийный s/n: 2053800109. Принадлежит самолет НПП Радар. Командует старший летчик-испытатель ОАО «НПП Радар ММС» Владимир Скрынников. Это летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с ППК "Касатка"(многоцелевой поисково-прицельный комплекс "Касатка"для патрульной авиации). Ну по крайней мере раньше так было, а сейчас видимо самолет решает большой спектр задач для нашей обороны. Самолет построили в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования.


Предыдущие МАКСы я рассматривал этот самолет в полете и немного на статике. В этот же раз Ил-114 не летал и простоял на статике всего три дня. А дальше улетел работать!!!


Пока не открыли самолет, я побродил вокруг него.


Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ мощностью 2750 лс.


Крупнее кок шестилопастного винта.


Размах крыла самолета 30 метров.


Роман Николаевич Седых, летчик-испытатель, на фоне стенда с рекламой Ил-114..


Фото 9.


Длина самолета почти 27 метров.


Мотогондола. Надпись с названием двигателя постепенно слезла:-)))


Законцовка крыла.


Общий вид справа. Видно, что самолет оснащен дополнительным оборудованием под свои задачи.


Сколько у него запас топлива?


Сдвоенные колеса основных стоек.


Механизация крыла.


Хвостовое оперение.


Это тоже антенна над килем? Да, судя по всему это магнитометр.


Элерон. А это триммер?


Крепление элерона.


Как открывать дверь:-)))


Большие прямоугольные иллюминаторы.


Носовая часть.


Антенна перед лобовым стеклом.


Реклама Ил-114.


Общий вид слева.


РЛС бокового обзора?


Или вот это она?


Подставочка чтобы на хвост не свалили на стоянке.


Общий вид сзади.


Фото 32.


Крупнее. Видно выходное отверстие ВСУ.


Вот оно...


Левая мотогондола, вид сзади.


Правая мотогондола.


Вид снизу-сзади.


Дверь в хвостовой части самолета.


Аварийный выход.


Основная стойка.


Тут хорошо видны следы от названия двигателя...


Заслуженный летчик-испытатель России, шеф-пилот «Ильюшина» Николай Дмитриевич Куимов поднимается на соседний самолет заправщик Ил-78.


Фото 43.


Все ожидают Владимира Владимировича Путина и господина Эрдогана. Бе-200ЧС выдвинули поближе к месту встречи.


Неожиданная встреча...


Роман Овчинников, Наталья Колесникова и Дмитрий Самохвалов. Я не ожидал их здесь увидеть тк пилотажная группа Первый полет только в четверг планировала перелететь на МАКС-2019.


И тут меня пустили в кабину:-))) Общий вид.


Верхняя панель.


Левая сторона у КВСа.


Правая сторона у второго пилота.


В центре резервные пилотажно-навигационные приборы.


Очень тяжело воспринимать сокращения на русском языке...


Общий вид центрального пъедестала.


Штурвал КВСа.


Педали КВСа.


Экраны как ни протирай....


Это часы или что за прибор?


С другой стороны штурвала еще один такой же.


Панель управления автопилотом.


Общий вид на верхнюю часть кабины.


И приборная панель во всей красе.


Сбоку на окне есть шторки.


Вид со стороны второго пилота.


Таблица поправок.


Кабина вид сверху.


Фото 70.


Вид на рабочее место КВСа.


И второго пилота.


Регулировки кресла.


А еще оно сдвигается наискосок, чтобы удобнее было выходить из-за штурвала.


РУДы, впереди реверс.


Вид на рабочее место второго пилота.


Крупнее резервные приборы и аварийная сигнализация.


Управление винто-моторной группой.


Управление креслом.


Панель азс.


Кислородное оборудование и Роман Николаевич...


Индивидуальное освещение.


Левая боковина КВСа. Тут аудио-панель и радиооборудование.


Управление мониторами на приборной панели.


А это что?


Включили внешнее питание и можно включить авионику.


Страничка двигателей.


Страничка электросети.


Страничка герметизации.


Страничка топливной системы.


Все красиво, с подсказками. Интересно, кто производитель этой системы?


А это основная пилотажно-навигационная страничка.


И ФМСка...


Надписи на РУДах...


Роман Николаевич Седых рассказывает как и что и где работает...


Стояночный тормоз.


Общий вид штурвала.


Триммера?


Автопилот?


Летчик-испытатель Роман Николаевич Седых.


Кнопочка ухода на второй круг?


На проходе в кабину масса переключателей. Это царство борт-инженера.


Тут прячется аварийный канат. Если вы думаете, что вы такие ловкие и он вам никогда не будет нужен, то можете прямо сейчас пойти и попробовать спрыгнуть со второго этажа. О результатах расскажете позже:-))


У самолета собственный раскладной трап и прячется он у двери вот в этой нише.


Еще раз общий вид кабины из прохода.


Трап в носовой части.


Тут рабочее место борт-инженера?


Выключатели.


Предохранители.


С другой стороны прохода.


Рабочие места опереторов я вам не покажу. А вот просто места для пассажиров в первом салоне.


И второй салон с кожаными креслами.


В хвостовой части есть кухня.


И туалет.


А мы выходим на улицу. Еще кружочек с шириком вокруг самолета и можно идти дальше, рассматривать МАКС-2019..:-))


Общие виды самолета.


Общий вид спереди с внешним питанием.


Фото 120.


И вид слева...


В середине МАКСа удалось снять взлет Ил-114, но об этом позже....

Технические характеристики Ил-114ЛЛ
Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость 64 чел
Удельная стоимость: кресло/километр/доллар 0,28 ?
Грузоподъёмность: 6,5 т
Длина: 26,877 м
Размах крыла: 30,00 м
Высота: 9,324 м
Площадь крыла: 81,90 м²
Масса пустого: 13 700 кг
Максимальная взлётная масса: 23 500 кг
Силовая установка: 2 × ТВ7-117СМ
Мощность двигателей: 2 × 2645/2750 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 685 км/ч
Крейсерская скорость: до 500 км/ч
Практическая дальность: 5500 км (с макс топливом)
Часовой расход 550 кг (с макс топливом)
Продолжительность полета: 12 часов (с макс топливом)
Практический потолок: 7600 м
Ширина фюзеляжа - 2,86 м
Потребная длина ВПП: 1300 м

МАКС-2019 270819 ч2-1: третий опытный образец среднего многоцелевого вертолета Ка-62.

October 2, 2020, 8:10 pm

≫ Next: МАКС-2019 270819 ч3 пробегая по авиасалону...

≪ Previous: МАКС-2019 270819 ч2: Ил-114ЛЛ НПП Радар.

$

0

0

Для того, чтобы продемонстрировать этот вертолет президенту, его выкатили поближе к шале ОАК, поэтому с утра еще можно было поглядеть на него со всех сторон. Чуть позже этот Ка-62 принял участие в летной программе. Итак, Ка-62 — российский перспективный многоцелевой вертолёт, разработанный ОАО Камов на основе военного вертолета Ка-60.
Одной из особенностей вертолётов Ка-60/62 является закрытый рулевой винт фенестрон, однако у Ка-62 лопастей в нём 12 — на одну больше, чем у его военного прототипа Ка-60. Всего пока построено три летных прототипа и один для статических испытаний.

МАКС-2019
все, что у меня есть по Ка-62
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://bmpd.livejournal.com
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш борт это Ка-62 третий опытный образец (ОП-3, бортовой номер "623"). Свой первый полет судя по всему он совершил лишь в начале августа 2019 года, те перед самым МАКСом.


ОКБ им. Н.И.Камова с целью привлечения инвестиций в инициативном порядке в 1990 году развернуло работы по созданию гражданской версии вертолета В-60 под шифром Ка-62. Руководство работами поручили заместителю начальника отдела технических проектов ОКБ Губареву Б.А. и ведущему конструктору Фурману В.А.
На основе аэродинамической модели формы планера вертолета Ка-60 построили макет вертолета Ка-62, интерьер которого был выполнен в грузовом и пассажирском вариантах. Транспортная кабина вертолета объемом до 6,0 м2 позволяла вмещать до 10 пассажиров в экономическом классе или 6 человек VIP, или обеспечивать механизированную погрузку груза весом до 450 кг.


Макет вертолета Ка-62 в 1991 году демонстрировался на первом в России международном авиационном салоне, проходившем на ВДНХ.
Кабина экипажа вертолета Ка-62 была оборудована амортизационными креслами, а приборная панель впервые в отечественном вертолетостроении оснащена электронным оборудованием на основе жидкокристаллических дисплеев, созданным коллективом НИИАО, в числе которых сотрудники ОКБ им. Н.И.Камова: Губарев Б.А. и Крыгин В.Г.
В последующий период девяностых годов ОКБ им. Н.И.Камова усилено продвигает на рынок вертолет Ка-62, демонстрируя его макет на всех, ставших регулярными, авиасалонах и параллельно активно ведет переговоры по созданию совместных предприятий с различными западноевропейскими компаниями, например Rolls-Royce и Agusta.


Вертолет Ка-62 является первым вертолетом АООТ "Камов", выполненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном оперении. Большое внимание при проектировании вертолета было обращено на повышение его эффективности за счет увеличения крейсерской скорости, уменьшения удельного расхода топлива и увеличения весовой отдачи, а также за счет снижения трудоемкости технического обслуживания.
Проведенные совместно с ЦАГИ теоретические и экспериментальные исследования позволили значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление вертолета, а использование усовершенствованных профилей и оптимизация конфигурации лопастей обеспечили увеличение относительного и пропульсивного КПД и достижение максимального эквивалентного аэродинамического качества, равного 4.


Вертолет Ка-62 построен по одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Лопасти винтов и планер на 60 процентов по массе выполнены из полимерных композиционных материалов. Планер отличается совершенными аэродинамическими обводами, вместительной транспортно-пассажирской кабиной и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Силовая установка включает двигатели нового поколения модульной конструкции разработки Рыбинского конструкторского бюро моторостроения под руководством генерального конструктора А.С.Новикова.


Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в киле защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами.


Ка-62 может иметь как стандартное оборудование базового транспортного варианта для полетов в условиях визуальной видимости, так и комплекс для пилотирования вертолета по приборам в любых погодных условиях с использованием аппаратуры спутниковой навигации. Экспортный вариант вертолета может по желанию заказчика иметь двигатели и авионику зарубежных фирм.


В 2012 году, на выставке HeliRussia 2012 состоялась презентация макета Ка-62, представляющего собой обновлённую конструкцию вертолёта. Внешняя схема и компоновка вертолёта были сохранены, основные изменения затронули шасси и моторный отсек так как вместо российских турбовальных двигателей РД-600 на машину будут устанавливаться французские Turbomeca Ardiden 3G. Редуктор и трансмиссию должна была поставить австрийская компания Zoerkler.


Производство развернули на заводах холдинга "Вертолёты России": на ААК "Прогресс" (сборка вертолётов) и на ОАО "КумАПП" (компоненты несущего и рулевого винтов). На арсеньевском заводе построено три опытных образца.


По результатам испытаний в 2013 году вертолет потребовал доработок. В июле 2014 года компанией "Транзас"поставлены три первых интегрированных пилотажно-навигационных комплекса КБО-62 для опытных машин и проведения летных испытаний.


Первый летный опытный образец вертолета Ка-62 под обозначением ОП-1 (заводской номер 97876210101, регистрационный номер RA-00000, осенью 2017 года замененный на RA-621), построенный ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина» (Арсеньев, Приморский край) холдинга «Вертолеты России», выполнил первое висение 28 апреля 2016 года и совершил первый полет по полному профилю в Арсеньеве 25 мая 2017 года. Однако затем полеты на ОП-1 не производились девять месяцев и заводские летные испытания были возобновлены только 15 февраля 2018 года, продолжаясь весьма вяло.


Второй летный опытный образец Ка-62 ОП-2, построенный ААК «Прогресс», был публично продемонстрирован на Восточном экономическом форуме на острове Русский 6-7 сентября 2017 года, однако до настоящего времени данные о его летных испытаниях вообще отсутствуют. Ранее сообщалось, что "Вертолеты России"планировали изготовить третий летный опытный образец Ка-62 ОП-3 в 2018 году, однако фактически он полетел только в первой декаде августа 2019 года. Этот же борт стал первым, проходящим испытания на ЛИК ОАО "Вертолеты России".


Нелетный опытный образец Ка-62, построенный еще в 2013 году (заводской номер 97876210102), используется для прочностных и ресурсных испытаний, проводимых на подрядной основе на предприятии Aviatest LNK в Риге (Латвия).


Вертолет Ка-62 оснащен двумя французскими турбовальными двигателями Safran Helicopter Engines (бывшая Turbomeca) Ardiden 3G. Первые два летных опытных образца Ка-62 оснащались редукторами и трансмиссиями несущего и хвостового винтов разработки австрийской компании Zoerkler Gears GmbH & Co. КG. Третий прототип ОП-3, видимо, оснащен редукторами российского производства.


На этом вертолете приборная панель - интегрированный бортовой комплекс ИБКВ-17 или от него производный (ИБКО-38, КБО-62 и т.д.). Он устанавливался на все выставочные новинки милевского вертолётостроения - Ми-38Т2, Ми-17. Камовцам достались 3 комплекта.
Этот комплекс штучно производился питерским ЗАО "Transas"с 2001 года. Там интегрированы в основном импортные элементы, Транзас собрал и сделал отличный софт с навигацией. Кроме Транзаса у нас никто навигационное оборудование современного уровня не делал, ОАК уделял внимание только импортным системам.
В 2017 году Transas у холдинга "Кронштадт"купила финская компания Wärtsilä. Финам с Транзасом отдали гражданскую навигацию, а все остальное осталось у Кронштадта.


Ка-62 оснащается двумя турбовальными двигателями Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. производства французской компании SAFRAN HE. Двигатели имеют модульный дизайн и двухканальную электронно-цифровую систему управления двигателем (FADEC). Вертолет оснащается «стеклянной кабиной» разработки компании «Транзас».
Ка-62 построен по одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения(фенестрон). Имеет пятилопастной несущий винт, второй контур гидросистемы, колесное шасси повышенной энергоемкости, усиленную конструкцию фюзеляжа и узлов крепления основных агрегатов и амортизационные кресла для экипажа и пассажиров.
Планируется, что лопасти винтов и планера более чем на 50% будут выполнены из полимерных композиционных материалов.
Ка-62 предназначен для транспортировки грузов, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, он может использоваться в нефтегазовой области, для спасательных операций и корпоративных нужд.


Фюзеляж отличается хорошими аэродинамическими формами, имеет металлический каркас со шпангоутами и продольными балками и обшивку из слоистых панелей из КМ на основе стекло- и углепластиков. Фюзеляж состоит из четырех секций: кабины экипажа, средней части с грузопассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального оперения с каналом для рулевого винта. Кабина экипажа имеет большую площадь остекления и силовой набор фонаря из КМ, двери по бокам кабины открываются наружу против потока. Сиденье летчика расположено с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов), чтобы исключить дублирование органов управления оборудованием при экипаже из двух летчиков, в этом случае устанавливаются органы управления для второго летчика.


В кабину заглянуть не удалось. Все были в томительном ожидании высокого начальства...


Несущий винт пятилопастный с упругим креплением лопастей. Корпус втулки изготовлен из стеклоуглепластика, разъемный, втулка имеет только самосмазывающиеся подшипники вертикальных шарниров, вместо горизонтальных и осевых шарниров используются торсионы из пакета стальных пластин и упругие элементы из стеклопластика.


Здесь я встретил Александа Яскевич( Belenkur). Вы можете перейти на его канал в Youtube здесь. Тут вы можете найти массу интересных видео связанных с большой и малой авиацией!!!


Он видимо тоже находится на острие событий со своей камерой, ожидая визита высоких гостей...


Рядом еще огромная команда с Бе-200ЧС.


Технические характеристики
Экипаж: 1—2 человека
Пассажировместимость: до 15 человек
Грузоподъёмность: 2200 кг
на внешней подвеске: 2500 кг
Длина: 13,50 м (без несущего винта)
Диаметр несущего винта: 13,80 м
Диаметр рулевого винта: 1,40 м
Высота: 4,87 м
Максимальная взлётная масса: 6500 кг
с грузом на внешней подвеске: 6800 кг
Силовая установка: 2 × ТВаД Turboméca Ardiden 3G
Мощность двигателей: 2 × 1776 л.с. (на взлётном режиме)
Габариты пассажирской кабины:
длина: 4,10 м
ширина: 1,74 м
высота: 1,30 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 310 км/ч
Крейсерская скорость: 290 км/ч
Практическая дальность: 720 км
Перегоночная дальность: 1135 км
Практический потолок: 6100 м
Статический потолок:
в зоне влияния земли: 3800 м
вне зоны влияния земли: 3200 м
Скороподъёмность: 14 м/с

Чуть позже мы увидим как он летает....