Толмачевский траффик. От Ан-24 до нового Суперджета

February 15, 2014, 10:58 pm

≫ Next: Московский государственный технический университет гражданской авиации

≪ Previous: Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.44:Junkers Ju 52/3m (он же CASA 352L)

$

0

0

Выбрались своей троицей, Андрей и Леша. Погода минус 12, типа того, солнышко через дымочку легкую. Суббота. Перед Хоккеем (по итогам - эмоции, уверен, получили всё смотревшие :).

01. Вот он, новейший борт, из Гонконга. Успели :)



02. 738 из Москвы



03. Трубы Новосибирска и ближний привод.



04. А320 в молоке.



05. Probably, первое фото нового фасада международного терминала. Часть уже застеклили. Ютейр отставивался перед очередным рейсом, мы не застали.



06. Андрей сказал, что когда он выходил из дома, пролетал Ту-154. Мы его долго искали на перроне и не видели, подумали, улетел. И вот он попался, среди хрущевок! ))

Еще Андрей рассказывал, какой самолет пролетал, когда он шел в магазин вчера за хлебом, а какой позавчера, когда шел за яйцами :))) Вмеcте повспоминали прежнюю схему захода прямо над центром города (сейчас над Обью)...



07. Томск-Авиа



08. Супееерджет! Как мы поняли, из Комсомольска на покраску. 97004.



09. «У Вас ус отклеился» - цифра 9.



10. Сменили точку. 42й из Красноярска. Правда, билеты Новосибирск – Красноярск RТ стоят 14000 рублей? Озвучивалась цифра на перекуре между прилетами… Повспоминали, как ездили на споттинг в Красноярск. Сошлись, что там хорошо принимают :) задумали сами мяса пожарить, когда потеплее будет.



11. Его я ждал давно зимой. 767 из Бангкока.



12. ПерЁд.



13. Ту-154М!!! Услышали запуск и метнулись обратно на бугорок.



14. RF-85855, экс RA-85614 ВМФ.



15. Хорошего полета, Птица!

---

Московский государственный технический университет гражданской авиации

February 15, 2014, 11:00 pm

≫ Next: Deutsches Museum ч.7: Двигателя часть 1 поршневые.

≪ Previous: Толмачевский траффик. От Ан-24 до нового Суперджета

$

0

0

Оригинал взят у e_strannikв Московский государственный технический университет гражданской авиации

Как я уже писал, на кануне Дня работника гражданской авиации России мне довелось побывать в очень интересном месте. С группой блогеров мы посетили "Московский государственный технический университет гражданской авиации" и его учебно-тренировочный центр в Шереметьево. К сожалению, на неделе не было возможности описать эту поездку, вот теперь восполняю упущенное.



История ВУЗа начинается в 1948 г, когда в Москве был открыт учебно-консультационный пункт (УКП) КИИГА для студентов-заочников, работавших в Московском авиационном узле. В октябре 1951г. этот УКП был преобразован в Московское заочное отделение КИИГА, размещавшееся на территории сегодняшнего аэровокзала по Ленинградскому проспекту. Отделение возглавил участник Великой Отечественной войны, опытный организатор М.А. Рыжевский. В сентябре 1961 г. Московское заочное отделение было преобразовано в Московский филиал КИИГА по заочному обучению. М.А. Рыжевский был назначен директором филиала. 16 апреля 1971 года было подписано постановление Совета Министров СССР «Об организации Московского института инженеров гражданской авиации». На его основании 17 мая 1971 года издан приказ министра гражданской авиации Б.П. Бугаева с аналогичным названием. А в начале июля 1971 года был объявлен первый набор студентов на 1 курс дневного отделения абитуриентов только мужского пола для приобретения ими за 5 лет и 6 месяцев учебы следующих специальностей: эксплуатация самолетов и авиадвигателей, техническая эксплуатация авиационного радиооборудования, техническая эксплуатация авиационных приборов и электрооборудования самолетов. С 1 сентября 1971 г. на 1 курс дневного отделения были зачислены 77 слушателей подготовительного отделения и 143 абитуриента, сдавших конкурсные вступительные экзамены.



Об истории университета и о истории российской авиации в целом нам рассказала хранительница музея Винокурова Галина Евгеньевна.


Фото Евгения Девятьярова

В музее собрана большая коллекция книг, документов и моделей русских, советских, иностранных и российских марок самолетов.


Модель самолета "Илья Муромец" /1914/

Если у вас завалялись  ненужные книги, документы и все, что связано с авиационной тематикой, не выбрасывайте, музей с удовольствием примет их в дар.


Модель самолета «Sukhoi Superjet 100» /2011/


Бортовой самописец, так называемый "черный ящик".

Общее фото в музее с ректором университета доктором технических наук, профессором Елисеевым Борисом Петровичем, который опекал нас во время всего мероприятия.


Фото relax_action

После осмотра музея мы переехали в другой корпус Университета, где находятся классы, а самое главное тренажеры А320, 330 и не только. В начале посещения мы попали класс подготовки диспетчеров. Вышка управления движением аэропорта Шереметьево.



На экранах можно смоделировать день, ночь, снег, дождь, туман. Удивляет правдоподобность картинки, перемещающихся самолетов, на которых даже различаются ливреи разных авиакомпаний.



В следующем классе идет подготовка сотрудников безопасности аэропортов московского авиаузла. Представлена огромная коллекция изъятых предметов запрещенных к перевозке. Все ворчат, когда в аэропорту приходится стоять в очереди на досмотр багажа, но у сотрудника САБ по нормативу только 30 секунд на ваш багаж. Представьте, какая это напряженная работа.
Я за 30 секунд нашел только одно взрывное устройство и 1 авторучку из 3-х. Может быть у кого есть фото меня у экрана? Киньте в комментарий :).

В следующем классе реальность пересекается с виртуальной реальностью. С помощью новейших разработок можно осмотреть самолет со всех сторон.


belkino

Причем, это не обычное 3D. Вам показывается то, что вы сами хотите увидеть. То есть если вы присаживаетесь и смотрите вверх, то и видите самолет снизу. И т.д.



И вот мы дошли до тренажеров самолетов. К сожалению в Университете уже нет тренажеров самолетов советского и российского производства, так как и самолетов таких уже нет. Упрекнуть университет в этом нельзя, они идут в ногу со временем и обучение соответствуют всем стандартам IATA и ICAO.  А вот российский авиапром , увы, отстал навсегда :).



Тренажер самолета А-310





Макросъемка :) tankasan



После обеда, который нам, кстати, был предложен бесплатно мы отправились в Шереметьево.


Без мобилографии уже никак :). Салат и компот я употребил до фотосессии :(.

В учебном авиационно-техническом центре Московского государственного технического университета гражданской авиации (УАТЦ МГТУ ГА) в Шереметьево нас ждали живые ИЛ-86и ТУ-154.





Подробнее о самолетах я расскажу в отдельных постах, но запуск двигателей ИЛ-86 и некоторые картинки выложу сейчас. К сожалению, в аэропорту этот характерный звук уже невозможно услышать, а жаль :(.



После запуска двигателя поднялись на борт. Ностальгия, я ведь 8 лет работал бортпроводником на ИЛ-86 и ТУ-154. Поэтому для меня посещение живых самолетов было хорошим подарком к Дню работника гражданской авиации России. Открытие и закрытие трапа было отработано настолько, что даже спустя 20 лет я сделал это с закрытыми глазами ))).



Рабочее место. Кухня ИЛ-86.



20 лет назад :), на переднем плане. Похож? Рейсы были под флагом Air India в Jeddah (Саудовская Аравия), поэтому девушки у нас были индуски, для общения с местными жителями.



ИЛ-76 не живой, но все равно все системы подключены и в рабочим состоянии.







Вот, нашел на борту ИЛ-76. Контейнер. Все что осталось от авиакомпании AJT Air International, в которой я когда то работал.



На базе есть еще один ИЛ-86, CCCP-86003, место которого, в ближайшем будущем, возможно займет ИЛ-96.



Ну и фотография всем блогерским составом. За фото спасибо relax_action



Кое что из того что вы увидели на фотографиях, можно увидеть в на дне открытых дверей"Московского государственного технического университета гражданской авиации" который пройдет в это воскресенье 16 февраля 2014 года в 11:00 по адресу: Москва, Кронштадтский б-р, 20

Огромное спасибо за мероприятие руководству МГТУ ГА и лично Елисееву Борису Петровичу, пресс-службе Университета и Сергею Мартиросяну aviator_ru

Deutsches Museum ч.7: Двигателя часть 1 поршневые.

February 16, 2014, 8:12 pm

≫ Next: Индонезия собирается стать аэрокосмической державой

≪ Previous: Московский государственный технический университет гражданской авиации

$

0

0

Коли начали,то нужно завершить описание авиационных двигателей представленных в Немецком музее. До этого мы посмотрели на то,что выставлено в отдельном авиационном филиале музея,а теперь взглянем на основное здание.Порядок без всякой системы,но как есть.

Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim ч.9: Двигателя часть 1 поршневые
Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim ч.9: Двигателя часть 2 реактивные

Двигатель фирмы Pratt & Whitney R-1690 Hornet это очень широко использовавшийся авиационный двигатель.Создан Pratt & Whitney,было построено 2,944 с 1926 по 1942 годы. Его первый полет был в 1927 году. Это 9-цилиндровый,воздушного охлаждения радиальный двигатель.Объем составляет 1,690 кубических дюймов (27.7 L). Он также строился в Италии по лицензии как Fiat A.59. А в Германии BMW 132 был развитием этого двигателя. А R-1860 Hornet B был улучшенной версией ,производимой с 1929 года.

Основные параметры
9 цилиндров,радиальный ,воздушного охлаждения
Объем: 1,690.5 in³ (27.7 l)
Длина: 50.98 in (1,295 mm)
Диаметр: 54.41 in (1,382 mm)
Сухой вес: 1,014 lb (460 kg)
Топливо: 87 октановый бензин
Редуктор: 2:3
Мощность:
789 hp (589 kW) на 2,300 rpm для взлета
740 hp (552 kW) на 2,250 rpm на 2,135 m
Расход топлива: 0.6 lb/(hp•h) (362 g/(kW•h))

Этот двигатель можно было увидеть на самолетах:
Bach Air Yacht
Bellanca 31-40
Boeing 80
Boeing Model 95
Boeing 221
Boeing Model 299
Burnelli UB-14
Douglas O-38
Fokker F.32
Junkers Ju-52
Junkers Ju 86
Junkers W 34
Keystone B-3
Lockheed Model 14 Super Electra (L-14H)
Lockheed Lodestar (C-56A, C-56B, C-56C, C-56D, C-56E, C-59/Mk 1a)
Martin XB-14
Vought O2U Corsair
Sikorsky S-42
Sikorsky S-43
Wedell-Williams Model 44


Oberursel U.I был одним из первых немецких авиационных двигателей,которыми оснащались немецкие истребители в первой части первой мировой войны. Это 9-цилиндровый ротативный двигатель с воздушным охлаждением,он представлял из себя, построенную по лицензии,копию Gnome Monosoupape. Он развивал 75 kW (100 hp).
Стоял на следующих самолетах:
AGO DV.3
Euler D.I
Euler D.II
Fokker D.II
Fokker D.V
Fokker E.II
Fokker E.III
Pfalz A.II
Pfalz E.II
Pfalz E.III
Pfalz E.VI
Siemens-Schuckert E.III

Идем дальше:
Siemens-Halske Sh.III это 11-цилиндровый,роторный двигатель воздушного охлаждения,созданный в Германии во время World War I, подобен Sh.I.
применения:

Albatros D.XI
Pfalz D.VIII
Roland D.XVI
Siemens-Schuckert D.II
Siemens-Schuckert D.III
Siemens-Schuckert D.IV

Параметры:
Объем: 18.6 L (1,135 cu in)
Сухой вес: 195 kg (430 lb)
Мощность: 120 kW (160 hp) (более поздние варианты выдавали до 200 hp)


BMW IV это шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения,построенный в Германии в 1920х. Мощность 180 kW (250 hp). IV также производился по лицензии фирмой Junkers как L2 на базе которого потом был создан L5.
17 июня, 1919, пионер авиации Franz Zeno Diemer установил рекорд высоты для самолетов 32,000 ft (9760 m).Это стало возможно благодаря двигателю BMW IIIa, на базе которого и был построен BMW IV.

Применение:

Arado SC I
Albatros L 72
Junkers A 35
Junkers F 13


RR Merlin III. Роллс-Ройс Мерлин (англ. Rolls-Royce Merlin) — семейство двенадцатицилиндровых V-образных авиационных поршневых двигателей спроектированных компанией Rolls-Royce Limited. Один из самых массовых авиационных двигателей, всего компанией Rolls-Royce Limited и по лицензии выпущено почти 150 000 штук. Применялся на Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang и многих других самолётах периода Второй мировой войны. Первоначально имел обозначение PV-12, затем в соответствии с традиционной системой наименования авиационных двигателей Роллс-Ройс по названиям хищных птиц получил имя Merlin — английское название дербника.Первый серийный Merlin III был получен 1 июля 1938.

Применение:

Armstrong Whitworth Whitley
Avro Athena
Avro Lancaster
Avro Lancastrian
Avro Lincoln
Avro Manchester III
Avro Tudor
Avro York
Boulton Paul Balliol
Boulton Paul Defiant
Bristol Beaufighter
CAC CA-18 Mark 23 Mustang
Canadair North Star
CASA 2.111
Cierva Air Horse
de Havilland Mosquito
de Havilland Hornet
Fairey Barracuda
Fairey Battle
Fairey Fulmar
Fairey P.4/34
Fiat G.59
FMA I.Ae. 30 Ñancú
Handley Page Halifax
Handley Page Halton
Hawker Hart
Hawker Henley
Hawker Horsley
Hawker Hotspur
Hawker Hurricane и Sea Hurricane
Hispano Aviación HA-1112
North American Mustang Mk X
Miles M.20
Renard R.38
Short Sturgeon
Supermarine Type 322
Supermarine Seafire
Supermarine Spitfire
Vickers F.7/41
Vickers Wellington
Vickers Windsor
Westland Welkin

Основные параметры:
Тип: 12-цилиндровый,турбированный,водяного охлаждения, 60° "Vee".
Объем: 1,647 cu in (27 L)
Длина: 88.7 in (225 cm)
Ширина: 30.8 in (78 cm)
Высота: 40 in (102 cm)
Сухой вес: 1,640 lb (744 kg)
Топливо: 100/130 бензин.
Охлаждающая система: 70% вода и 30% этиленгликоль.
Мощность: * 1,290 hp (962 kW) на 3,000 rpm на взлете.
1,565 hp (1,167 kW) на3,000 rpm на 12,250 ft (3,740 m)
1,580 hp (1,178 kW) на 3,000 rpm на 23,500 ft (7,200 m)
Расход топлива: минимум 39 Imp gal/h (177 L/h), макс 88 Imp gal/h (400 L/h)


BMW VI. В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW IVa было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.


В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-б и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5 и БТ-7

Условное обозначение двигателя BMW VI 7.3Z
Рабочий объем, л 46.95
Степень сжатия 7.3
Количество цилиндров 12
Масса мотора, кг 510
Взлетный режим
Мощность, л.с. 750
Частота вращения, об/мин 1700
Номинальный режим
Мощность, л.с. 500
Частота вращения, об/мин 1530
Масса мотора, кг 510
Длина, мм 1810
Ширина, мм 844
Высота, мм 1103



Anzani это двигатель производимый компанией основанной итальянцем Alessandro Anzani (1877–1956),он производил собственные двигатели для самолетов,машин,лодок и мотоциклов на заводах в Британии,Франции и Италии.


Grade про него пока ничего не нашел


Daimler Mercedes


Mercedes DII это шестицилиндровый,рядный двигатель жидкостного охлаждения,построенный компанией Daimler во время начальной фазы World War I. Мощность от 110 до 120 hp,эта мощность была очень мала для подобных двигателей,и в целом двигатель проигрывал радиальным двигателям по соотношению вес-мощность. Также была жесткая конкуренция со стороны Ferdinand Porsche-разработавшего 120 сильный Austro-Daimler 6. Поэтому D.II производился в течении очень короткого времени,зато он стал основой для более позднего Mercedes D.III который уже гораздо шире использовался во время войны.

D.II основывался на Austro-Daimler. Подобно Austro-Daimler,он имел картер состоящий из двух частей и соединяемых болтами.
D.II достаточно быстро был заменен на D.III,и его производство завершилось в 1916 году.D.III был по существу увеличенным D.II.
Применение:

Aviatik B.II
Aviatik C.I
Albatros B.I
Albatros B.II
DFW B.II
Fokker D.I
Friedrichshafen FF.29
Halberstadt D.II
Junkers J 1 Blechesel
Zmaj Fizir FN

Основные параметры:
6 цилиндров, рядный поршневой
Объем: 579 cu in
Сухой вес: 449 lb
Мощность: 120 hp на 1,400 rpm


Hispano-Suiza 8B это двигатель V8 SOHC с жидкостным охлаждением производимый Hispano-Suiza в 1914 году и это был наиболее часто используемый двигатель в самолетах Антанты во время 1 мировой войны. Оригинальный Hispano-Suiza 8A выдавал 140 hp (102 kW) ,а более поздние Hispano-Suiza 8F достигали 300 hp (220 kW).
Было выпущено 49,800 двигателей HS-8 и его вариантов,под разными именами на 21 заводе в Испании,Франции,Британии,Италии и США. Производные от этого двигателя были также весьма распространены в разных странах.Развитием стал двигатель Hispano-Suiza HS-12Y (и его производная,советский Климов V12) послуживший Вторую Мировую войну.

Применение:

Austin-Ball A.F.B.1
Avia BH-21
Avia BH-22
Bartel BM-5
Bernard SIMB AB 10
Blanchard Brd.1
Caudron C.59
Caudron R.11
Fokker D.X
Fokker S.III
Gourdou-Leseurre GL.21
Martinsyde F.4 Buzzard
Nieuport 29 (8Fb)
S.E.5 and S.E.5a (8a and Viper),
Sopwith Dolphin (8B)
Sopwith Cuckoo
SPAD S.VII (8a)
SPAD S.XI (8Be)
SPAD S.XII (8Cb), with 37 mm calibre moteur-canon mount through the hollow propshaft
SPAD S.XIII (8Be)
Waco DSO (8a)
Wright-Hispano E
Boeing NB-2
AT-3
Consolidated PT-1
Cox-Klemin TW-2
Dayton-Wright TW-3
Huff-Daland TW-5
Curtiss AT-4
Vought VE-7
Waco DSO
Mitsubishi "Hi"shiki
версия 200 HP (8B)
Yokosuka Ro-go Ko-gata
Hansa-Brandenburg W.29 (Japanese version)
версия 300 HP (8F)
Mitsubishi 1MF
Mitsubishi 2MR

Основные параметры:
8-цилиндров жидкостное охлаждение V образный
Объем: 11.76 L (717.8 in3)
Сухой вес: 445 lb (202 kg)
Мощность: 150 hp (112 kW) на 1,700 rpm


Benz Bz3 это шестицилиндровый,рядный двигатель жидкостного охлаждения,разработанный в Германии в 1914 году для использования на самолетах . Развивал мощность 112 kW (150 hp) на 1,400 rpm с объема 14.3 L,он стоял на большом количестве немецких военных самолетах 1 мировой войны. Его заменил в производстве Benz Bz.IIIa,а далее V-8 Benz Bz.IIIb.

Применение:
AEG C.I
AEG C.II
AEG C.III
AEG C.IV
AEG G.II
Albatros C.I
Albatros C.II
Albatros C.III
Albatros D.I
Albatros G.II
Friedrichshafen FF.33
Friedrichshafen FF.41
Friedrichshafen G.I
Gotha G.I
Hansa-Brandenburg KDW
Hansa-Brandenburg W.29
R-planes – немецкие гигантские самолеты WWI


gnome et rhome 9krs mistral


Фото 20.


Benz Bz.IV это немецкий шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения для использования в авиации.Поставки начались в 1916 году и всего было построено порядка 6400 штук.
Bz.IV имел два распредвала,с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Цилиндры были из чугуна,окруженного рубашкой из стали для охлаждения.Картер был алюминиевый,а поршни изначально были из стали,но позже их тоже начали делать из алюминия. Версия с увеличенной компрессией (Bz IVü) производилась с 1917 года и ее можно отличить по красным полосам на каждом цилиндре.

Применялся на
AEG C.VI
AEG J.I
AGO C.IV
Albatros C.VII
Albatros J.I
Chitty 2 (racing car)
DFW C.V
Dobi-II
Friedrichshafen FF.49
Friedrichshafen G.II
Halberstadt C.V
Junkers J.I
LVG C.VI
Pfalz D.XII
R-planes,


Технические характеристики:
Тип: 6-цилиндров,водяное охлаждение, рядный поршневой двигатель
Объем: 18.83 L (1,148.9 in³)
Длина: 1,990 mm (78 in)
Ширина: 530 mm (20 in)
Высота: 1,150 mm (45 in)
Вес сухого: 370 kg (820 lb)
Мощность: 170 kW (230 hp) на 1,400 rpm


Argus As 411A


L'Argus As 411 это авиационный 12 цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с перевернутой Vобразностью ,производства Argus Motoren GmbH из Германии,во время WWII.
Это был модифицированная и более мощная версия известного As 410.
Поскольку большинство As 411 производились на французских заводах Renault,после оккупации Франции.После войны Renault производила их уже под именем Renault 12S.

Применение:
Arado Ar 96
Arado Ar 396
Focke-Wulf Fw 189
Siebel Si 204
Dassault MD 315 Flamant
SNCASO SO-93 Corse
Pilatus P-2


Описание
Число цилиндров: 12
Объем двигателя: 11,950 L
Вес: 375 kg
Мощность:600 лс (441 kW) на 3 100 об/min


Микулин АМ-42 Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-10, Ил-8.


29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отра­зилась на качестве — требовалась тща­тельная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.



По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически раз­вертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он разви­вал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в даль­нейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпус­кался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и со­храняли его до 1954 года. Усовершенство­ванные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.

bmw-132 про этот двигатель был уже рассказ


Фото 30.


Фото 31.


Packard-Merlin V-1650-1


Фото 34.


Фото 35.


Daimler-Benz Db-601A


Фото 38.


Daimler-Benz DB-603 E


Фото 41.


Jumo-213A


Фото 44.


Jumo 222 это авиационный двигатель разработанный под руководством Ferdinand Brandner в Junkers Motorenwerke. Он стал прорывом по сравнению с двигателями того времени и поэтому большинство разработок поршневых двигателей для самолетов Luftwaffe базировались на его дизайне. Конструкцию не довелось довести до ума,даже после нескольких лет работы над ней, что обрекло программу создания Bomber B. Лишь небольшое количество их было построено,они никогда так и не вышли из фазы прототипов.


Фото 47.


Фото 48.


Спецификация (Jumo 222A)
Тип: 24-цилиндровая жидкостного охлаждения звезда
Объем: 46.5 L (2,830 in³)
Длина: 2,400 mm (94.5 in)
Диаметр: 1,160 mm (45.7 in)
Вес сухого: 1,088 kg (2,399 lb)
Мощность:
1,838 kW (2,465 hp) на 3,200 rpm для взлета
1,397 kW (1,870 hp) крейсер


BMW-801 TJ этот двигатель мы тоже рассматривали в предыдущем посте


Фото 51.


Фото 52.


Wright turbo compound R-3350 tc 18

Применение:
Beechcraft XA-38 Grizzly
Boeing B-29 Superfortress
Boeing XC-97 Stratofreighter
Boeing XPBB Sea Ranger
Canadair CP-107 Argus
Consolidated B-32 Dominator
Curtiss XBTC-2
Curtiss XF14C
Curtiss XP-62
Douglas A-1 Skyraider
Douglas BTD Destroyer
Douglas DC-7
Douglas XB-19
Douglas XB-31
Fairchild C-119 Flying Boxcar
Fairchild AC-119
Lockheed Constellation
Lockheed L-049 Constellation
Lockheed C-69 Constellation
Lockheed L-649 Constellation
Lockheed L-749 Constellation
Lockheed L-1049 Super Constellation
Lockheed C-121 Constellation
Lockheed R7V-1 Constellation
Lockheed EC-121 Warning Star
Lockheed L-1649A Starliner
Lockheed P-2 Neptune
Lockheed XB-30
Martin JRM Mars
Martin XB-33 Super Marauder
Martin P5M Marlin
Stroukoff YC-134


Фото 56.


P&W Wasp Major R-4360

применение:
Aero Spacelines Mini Guppy
Aero Spacelines Pregnant Guppy
Boeing 377 Stratocruiser
Boeing B-50 Superfortress
Boeing C-97 Stratofreighter
Boeing KC-97 Stratotanker
Boeing XF8B
Boeing XB-44 Superfortress
Convair B-36
Convair XC-99
Curtiss XBTC
Douglas C-74 Globemaster
Douglas C-124 Globemaster II
Douglas TB2D Skypirate
Fairchild C-119 Flying Boxcar
Fairchild C-120 Packplane
Goodyear F2G Corsair
Hughes H-4 Hercules ("Spruce Goose")
Hughes XF-11
Lockheed R6V Constitution
Martin AM Mauler
Martin JRM Mars
Martin P4M Mercator
Northrop YB-35
Republic XP-72
Republic XF-12 Rainbow
SNCASE SE-2010 Armagnac
Vultee XA-41


Фото 60.


Фото 62.


Теперь настала очередь двигателей для малой авиации:
Daimler F 7502 b


Kroeber Koller M 4


Anzani Type Y


Salmson AD 9


Continental A50 однако 1937 года выпуска


Siemens Sh 14 A


Hirsh HM 504 A


Zundapp Z 92 (9-092) всего 50 лс


Argus As 8 мощность 95 лс


Limbach SL 1700 E такие движки сделанные из фольксвагеновских автомобильных двигателей,ставят например на моторные планера Falke,они выпускаются до сих пор


Solo Hirsh F10/560 всего 26 лс,также моторные планера


10 сильный двигатель Ванкеля для планеров: Fichtel & Sachs Wankel KM 48


Konig SC 430


Ну и ставший классикой Lycoming IGSO 540 A,подобный двигатель вы можете найти на любом аэродроме


Фото 86.


Continental GTS O-520 однако 440 сил,но с редуктором между двигателем и винтом


Такой вот набор поршневых двигателей можно найти в основном здании Немецкого музея в Мюнхене.

Индонезия собирается стать аэрокосмической державой

February 17, 2014, 6:46 am

≫ Next: Лучший аэропорт на планете

≪ Previous: Deutsches Museum ч.7: Двигателя часть 1 поршневые.

$

0

0

Оригинал взят у viribusunitis1в Индонезия собирается стать аэрокосмической державой

Министерство обороны Индонезии объявило о планах по созданию и выпуску собственного боевого вертолёта с ТТХ схожими с ТТХ американского вертолёта "Апач". Работами по созданию нового вертолёта займётся госкорпорация "Диргантара Индонезия".

Лучший аэропорт на планете

February 17, 2014, 8:08 am

≫ Next: Зимнее планерное видео

≪ Previous: Индонезия собирается стать аэрокосмической державой

$

0

0

Оригинал взят у gavailerв Лучший аэропорт на планете

Заключительным городом в моей поездке по ЮВА был бесподобный Сингапур. Я приземлился в главном авиахабе Азии международном аэропорту Чанги (IATA: SIN, англ. Singapore Changi Airport). Дошел до стоек таможенного контроля, прошел контроль и принял участие в голосовании за качество сервиса. Дошел до лент выдачи багажа, забрал чемодан. Дошел до обменного пункта, обменял американские доллары на сингапурские. Дошел до станции трансфера в город, предварительно узнав на кассе, как лучше купить билет (добрый кассир показал, где расположены автоматы для покупки билета на поезд и, увидев у меня крупную купюру в руках, разменял ее на мелкие деньги, чтобы не возникло проблем с автоматом). Спустился по эскалатору к поезду, где внизу уже стоял улыбающийся сингапурец и указывал, в какой поезд нужно сесть. И на всё это (момент выхода с самолета до момента отправления поезда в город) у меня ушло около 15 минут (!).

На то, чтобы осмотреться в аэропорту в тот вечер, времени не было, но я уже тогда я заподозрил и подумал, что имел дело с самым лучшим аэропортом в мире. Так оно и оказалось. На обратном пути я смог в этом удостовериться.


2


Аэропорт Чанги по всевозможным мировым рейтингам занимает почетное первое место, и вовсе не без причины. На мой взгляд, он действительно во многом на голову опережает коллег по отрасли.

3


Удобная навигация.

4


Со вкусом и любовью созданы тематические интерьеры.

5

6

7


Просто нет слов. Этот аэропорт достоин того, чтобы прибыть в него задолго до вылета.

8


Несмотря на то, что за 20-летний период аэропорт получил около 300 наград и 19 раз имел честь называться лучшим аэропортом мира, он по прежнему работает над улучшением обслуживания.

9


В 2012 году аэропорт обслужил более 50 миллионов пассажиров.

10


Многочисленные зоны отдыха, для семьи и детей, спортзалы, бассейн, сауна, спа и массажи, бесплатный кинотеатр, интерективные художественные зоны, авиационная галерея, сад с бабочками, игровые зоны, бесплатный интернет (что, к сожалению, не всегда еще является нормой), розетки, массажные кресла и многое другое. Просто восторг!

11

12

13

14

16

17

18

19

20


В аэропорту всегда есть чем заняться в ожидании своего рейса.

21


Питьевая вода.

22


Многочисленные возможности для дополетного шоппинга и приёма пищи.

23

24

25


Аэропорт является базой Сингапурских Авиалиний (Singapore Airlines).

26


Здесь открыты несколько тематических смотровых площадок-садов. Как, например, сад подсолнухов.

27

28

29

30

Большое спасибо за внимание

Зимнее планерное видео

February 17, 2014, 8:14 am

≫ Next: Выставка Singapore Airshow-2014

≪ Previous: Лучший аэропорт на планете

$

0

0

Зима не время для парения. Земля укрыта снегом и спит до первых весенних лучей. Термические лифты на небо выключены. Воздух спокоен и тих. Но для обучения новичков лучше времени не придумать. Их знакомству с планером ничто не мешает. И если ослабить давление на органы управления, то можно почувствовать, как планер летит сам. А твоя задача просто не мешать ему продолжать свой полёт...

Выставка Singapore Airshow-2014

February 17, 2014, 6:54 pm

≫ Next: МАКС-2013 ч.23:Группа вертолетов ОАО"Вертолеты России".

≪ Previous: Зимнее планерное видео

$

0

0

Оригинал взят у saidpvoв Выставка Singapore Airshow-2014

Продолжаем отчет о посещении Singapore Airshow-2014

1. Як-130 (б/н 02 белый) в демо полетах


2.

3.

4. Красив наш Як со срывами влажного воздуха!

5. С четверга Як-130 находился на статической стоянке (с фирменными ремувками :) )

6. Наш самолет был размещен между американской экспозицией и европейскими вертолетами, которые ныне Эрбасовские

7. Самолет демонстрировался с возможными вариантами вооружения

8. Впереди - индонезийский Сухой Суперджет-100


9. ССЖ-100 индонезийской авиакомпании Sky пользовался заслуженным интересом


10. Вот поправка - так выглядит вентилятор двигателя Sam-146 (была опечатка в предыдущем посте)


11. И одни из самых симпатичных стюардесс


12.


13. На выставке был отдельный раздел, посвященный 45-летию ВВС Сингапура, на открытой площадке которого была представлена авиационная и противовоздушная техника. История национальных ВВС была представлена в отдельном павильоне.

14. F-15 ВВС Сингапура и опытный экземпляр пассажирского самолета Airbus A-350XWB

15. Ударный вертолет AH-64D Long Bow

16. Самолет ДРЛОУ на базе Гольфстрима

18. Раздел ПВО: включал в себя крайне интересные образцы, среди которых механизированный вариант ПЗРК "Игла" на шасси гусеничном БТР М-113, тяжелый ПЗРК RBS-70  на колесном БТРе, перевозимый ЗРК I-Hawk и самоходный ЗРК SpyDer израильского производства

19. Такого разнообразия стран-поставщиков средств ПВО для столь малого государства трудно где еще найти. Плюс ожидается поставка ЗРК SAMP/T и уже есть ПЗРК Mistral

20. РЛС обнаружения целей

21. Improved Hawk все еще на вооружении, видимо, до начала поставок французского ЗРК SAMP/T

22. Механизированная "Игла" - два комплекта спаренных пусковых модулей "Стрелец", прикрытых кожухами, РЛС обнаружения на шасси БТР М113

23. Израильский ЗРК SpyDer. Сингапур стал одним из первых заказчиков этого комплекса, включая Грузию. Индия пока его еще не приобрела (хотя могу ошибаться).

24. Французский ПЗРК Mistral

25. На статике шведы представили патрульный вариант SAAB-200

26. Стратегический военно-транспортный самолет C-17 Globemaster III

27. C-130J Super Hercules

28. Airbus Helicopters

29. Бизнес-джеты

30.

31. AT-6

32. Чинук в полете я видел впервые

33. С-17 в полете

34.

35. Они очень подходят друг другу - человек слева и С-17


Продолжение следует …
Все посты о Singapore Airshow-2014

МАКС-2013 ч.23:Группа вертолетов ОАО"Вертолеты России".

February 17, 2014, 8:49 pm

≫ Next: Неизвестный французский гидросамолет. Техническое описание.

≪ Previous: Выставка Singapore Airshow-2014

$

0

0

На МАКС-2013 был групповой проход вертолетов ОАО"Вертолеты России"с последующей демонстрацией летных возможностей поодиночке. На него мы и взглянем.

МАКС-2013
все у меня о Ми-26
все у меня о Ми-28Н
все у меня о Ми-38
все у меня о Ми-8
все у меня о Ка-32
все у меня о Ка-52
все у меня о Ми-24

Итак:группа из 7 вертолетов двигается над полосой .


Милевские питомцы


Посмотрим на них подробнее


Ми-26Т под управлением господина Хорева с бортовым номером 06255


Ми-38-1 и Ми-28Н


Ми-38-1


Ми-28Н


Ми-8АМТ(Ми-171) под управлением господина Маслова с бортовым номером 731


Ка-32 32804 под управлением господина Иллариошина


Ми-35М


Ка-52 с бортовым номером 062


а теперь вертолеты расходятся и покажут нам свои достоинства поодиночке


Фото 89.


Начинает Ми-38-1 под управлением господина Кутанина борт с номером 38012 s/n: OP-2. Ранее он имел приятную голубую схему.Ми-38 — российский многоцелевой вертолёт средней дальности.
Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе.


Вертолёт Ми-38 предназначен для замены устаревшего Ми-8 и разработан с учётом опыта эксплуатации Ми-8. Вертолёт выполнен по классической схеме с 6-ти лопастным несущим винтом, 4-х лопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из стеклопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически неограничен. Втулка винта с эластомерными подшипниками. Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-х слойных панелей из композитов(носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор. Шасси вертолёта энергопоглощающее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено..


Расположение 2-х двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.


Ресурс агрегатов и систем Ми-38 повышен в 3-4 раза,а трудоёмкость снижена в 2 раза в сравнении с Ми-8.


Размеры грузовой кабины значительно увеличены длина 8,7м, ширина 2,34м, высота 1,82м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести 6т внутри кабины и 7 т на внешней подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка грузоподъёмностью 300кг.


Ка-52 в это время пытается сдуть с полосы траву оставшуюся после посадки Ми-26


24 декабря 2010 года второй опытный образец (ОП-2)(это как раз наш борт) нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38 ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Пратт энд Уитни Кэнада», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализован принцип «стеклянной кабины».


Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от обычных лопастей Ми-8


Всего в прошлом году должно быть собрано и поднято на крыло четыре опытных экземпляра. Четвертый вертолет станет крайним опытным экземпляром.


Фото 99.


Фото 100.


Фото 101.


Стоимость единицы $15-17 млн

Летно-технические характеристики
Крейсерская скорость 285 км/ч
Дальность полёта с грузом массой 3 000 кг 660 км
Дальность полёта с грузом массой 5 000кг 420 км
Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг 1200 км
Практический потолок 5 900 м
Статический потолок висения вне зоны влияния земли 3 750 м
Массовые характеристики
Макс. взлетная масса 15 600 кг
Максимальная взлётная масса с грузом на внешней подвеске 16200 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 6 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней грузовой подвеске 7 000 кг
Двигатели газотурбинные 2хТВ7-117В (ОАО «Климов»)
Мощность на взлетном режиме 2 500 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 3 750 л.с.
Размеры салона
Длина по полу 7000 мм
Ширина 2 360 мм
Высота 1 840 мм
Объем 29,5 м3
Экипаж вертолёта 1-3
Вместимость
Пассажиры до 30


Теперь очередь Ка-52 под управлением господина Чередниченко бортовой номер 062


эти вертолеты мы уже обсуждали,поэтому я не буду останавливаться на этом подробно


Фото 106.


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Фото 110.


Фото 111.


Фото 112.


Фото 113.


Фото 114.


Фото 115.


Фото 116.


Фото 117.


Фото 118.


Фото 119.


Фото 120.


Фото 121.


Фото 122.


поскольку вертолетом траву убрать не удалось с ВПП,в ход пошла специализированная техника


Фото 124.


а теперь Ми-28Н под управлением господина Ананьева борт с номером 36


эти вертолеты мы тоже изучали


Фото 127.


Фото 128.


Фото 129.


Фото 130.


Фото 131.


Фото 132.


Фото 133.


Фото 134.


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Фото 139.


Фото 140.


Фото 141.


в бой вступает Ми-35М (Ми-24ВМ, AH-2 Sabre) — российский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля и ОАО «Роствертол».
Выпускается как на экспорт, так и для нужд Минобороны России. Предназначен для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, десанта и эвакуации раненых, а также перевозки грузов в кабине и на внешней подвеске.


Первый прототип Ми-35М был построен в 1995 году


Шасси у Ми-35М неубирающиеся, что в отличие от Ми-24 обеспечивает энергопоглощение при падении.


Установлены ОПС-24Н с гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-324 и лазерный дальномер. Поставлен новый автомат перекоса. Втулка и лопасти несущего винта, Х-образный рулевой винт поставлены от Ми-28


Вертолёт также отличается укороченным крылом (2 точки подвески) и высотными двигателями «Климов» ВК-2500-02 производства «Мотор Сич»


наш борт 37 синий вроде как из 387-ая АвБ АА (г. Буденновск),заводской номер зав. 34075817110


если я правильно прочитал,то за штурвалом этого вертолета господин Калашников


Фото 149.


Фото 150.


Фото 151.


стоимость одного вертолета на 2012 год 36 млн уе,в наших ВС на 2012 год было 22 таких машины,а заказано по двум контрактам 22 и 27 машин

Лётно-технические характеристики Ми-35М-3 (Ми-24ВМ)
Экипаж: 2 (3)
Пассажировместимость: 8
Грузоподъёмность: 2400 кг
Длина: 17,49 м
Диаметр несущего винта: 17,2 м
Диаметр рулевого винта: 3,84 м
Высота: 4,16 м
Масса пустого: 8360 кг
Нормальная взлётная масса: 10900 кг
Максимальная взлётная масса: 11500 кг
Силовая установка: 2 × ТВаД «Климов» ВК-2500-02 производства «Мотор Сич»
Мощность: 2 × 2200 лс (взлётный режим); 2 × 1500 лс (крейсерский режим)
Максимальная скорость: 300 км/ч
Крейсерская скорость: 260 км/ч
Боевой радиус: 450 км
Перегоночная дальность: до 1000 км с подвесными баками
Статический потолок: 3150 м
Динамический потолок: 5100 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: несъёмная подвижная пушечная установка НППУ-24 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23-мм
Точки подвески: 4
Боевая нагрузка:
Варианты вооружения (в зависимости от задачи):
Противотанковые ракеты: «Штурм-В» или «Атака-М»
Неуправляемые ракеты: 2 или 4 блока Б8В20-А с ракетами С-8 калибра 80-мм
Подвесное пушечное вооружение: 2 контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л


такой вот перфоманс нам показали

---

Неизвестный французский гидросамолет. Техническое описание.

February 17, 2014, 10:45 pm

≫ Next: Служба службой а перерыв на обед это святое

≪ Previous: МАКС-2013 ч.23:Группа вертолетов ОАО"Вертолеты России".

$

0

0

Оригинал взят у avianikitossв Неизвестный французский гидросамолет. Техническое описание.

ОПИСАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВЕРСИЙ САМОЛЕТА КАМС 37
(количество произведенных машин может меняться согласно разным источникам)


Слева - CAMS-37E, SR62, №43, Saint Raphael 1941/1942 годы. На хвосте – красно-желтые полосы, на крыльях – французский триколор. Все это – опознавательные знаки самолетов Виши
Справа - CAMS-37А, Эскадрилья из Donnai, база Cat-Lai (Saigon), Индокитай



37А– версия амфибии, произведено примерно 100 машин, поставлялись в основном в военно-морскую авиацию. Восемь таких самолетов было продано в Португалию. Некоторые из самолетов позднее были переделаны в версию 37.2. Как минимум два из них находились на гражданской службе в Мартинике (F-AONF и F-AONG).
37GR– Большой рейд (Grand Raid). На этом самолете C.C.Guilbaud и P.M.Bougault совместно с механиком Rapin из компании Lorraine осуществили перелет через Африку и Средиземное море. Общая протяженность маршрута составила 22600 километров – 38 этапов, 240 часов в полете. Полет проходил с октября 1926 по март 1927 года, без перерывов и ремонтов в течение всего этого срока. Самолет представлял собой переделанный CAMS-37А, у которого закрыли кабину пилотов и добавили топливные баки. Двигатель – Lorraine, мощность – 450 л.с.
37.2– самолет наблюдения. В военно-морскую авиацию поставлено примерно 50 экземпляров.


Слева - Место летчика SR62
Справа - CAMS-37Е, №43/ Saint Raphael, 1941/1942 годы. На хвосте видны красно-желтые полосы авиации Виши.

37.6– Связной гидросамолет. Один из вариантов CAMS-37Lia, по меньшей мере два из которых находились на гражданской службе.
37.9– связной самолет-амфибия с металлическим фюзеляжем, двигатель Lorraine 450 CV. По сравнению с CAMS-37 с деревянным фюзеляжем выигрыш в весе составил 70 кг. Самолет предполагалось использовать в колониях по причине большей устойчивости к температуре и влаге. Первый полет осуществил в 1932 году.


CAMS-37Lia №1, самолет адмирала-командующего третьим морским районом (Toulon), 1930 год

37.11– «Учебный самолет» - четырехместная машина (спереди преподаватель и учащийся, сзади два ученика, ждущие своей очереди). Произошел от связного CAMS-37.6 Производство началось в 1932 году. Первый полет в 1932 году. По меньшей мере три самолета были переданы на гражданскую службу в школу Gnome-Rhone St.Chamas (F-AQHU, F-AQHX, F-AQHV). Использовался в основном для обучения на военно-морских учебных базах (B.A.N). В военно-морской авиации проходил под единым индексом CAMS-37Е.
37.12– Гидросамолет с металлическим фюзеляжем и закрытой передней кабиной, назывался «колониальный». Наследник CAMS-37.9 (связной), планировался к использованию как разведчик, бомбардировщик (под крыльями установлены два бомбосбрасывателя G.P.U), а также в качестве санитарной машины. Первый полет осуществил в 1935 году.
37.13– Гидросамолет с закрытой кабиной – планировался к использованию как санитарный самолет. Год разработки – 1933.


CAMS-37Lia самолет командующего эскадрой авианосца Bearn в период с 1928 по 1937 годы



Gerard Bousquet
при участии Jose Fernandez
перевод Никиты Донцова

КОНЕЦ

Служба службой а перерыв на обед это святое

February 18, 2014, 4:02 am

≫ Next: МАКС-2013 ч.20: Ту-144 СССР-77115 последний построенный из летавших.

≪ Previous: Неизвестный французский гидросамолет. Техническое описание.

$

0

0

Оказывается Швейцарские ВВС служат на страже родины исключительно в рабочие часы, а это с 8 часов утра и до 12, перерыв на обед и потом с 13:30 до 17:00 вечера. Поэтому когда вчера захваченный Эфиопский самолет вошел в воздушное пространство Швейцарии и презимлился в аэропорту Женевы ни один перехватчик не поднялся в небо, на часах было 6 часов утра.

источник

МАКС-2013 ч.20: Ту-144 СССР-77115 последний построенный из летавших.

February 18, 2014, 7:52 pm

≫ Next: Bf-109F-4/Z Trop, JG27, Мартуба, Ливия, ноябрь 1942 года, пилот Werner Schroer

≪ Previous: Служба службой а перерыв на обед это святое

$

0

0

К сожалению полноценно попасть в Ту-144 выставленном на МАКСе мне не удалось. Несмотря на гостеприимность хозяев,делегации всевозможных власть имущих следовали одна за одной. Ну или я попадался на это время,потому как в остальное надо было быть у ВПП.:-((( В итоге я несколько минут бродил вокруг и еще несколько минут внутри. И вот что из этого получилось: Ту-144Д СССР-77115,последний построенный летающий Ту-144!!!

МАКС-2013
Ту -144 ульяновского авиамузея.
МАКС-2013. Ту-144. от bender_avia
МАКС-2013: Ту-144Д от khmelikvictor
МАКС-2013 - Ту-144Д от vokinburt
Ту-144. Вчера, сегодня, завтра. от dron_sd

Благодаря пропуску,мне удавалось заехать на машине внутрь на стоянку задолго до того,как начинали пускать публику и можно было спокойно побродить по статической стоянке. Один минус:большинство самолетов зачехлено:-(((
На соянке самолетов представляемых Альбатрос-аэро и Научно-инженерная компания (НИК) можно было увидеть жемчужину :Ту-144Д СССР-77115 c/n 09-1 и побывать внутри. Правда после открытия выставки собирались такие очереди,что не всякий рискнул бы ее выстоять,но...Все время говорю ребятам,что надо за проход внутрь брать деньги и это отсечет праздно шатающихся и поможет поддерживать сохранность самолета,но с нашей бюрократией может выйти только хуже:-(((
Всего было построено 16 машин Ту-144: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.Те этот борт реально крайний во всей линейке

Теперь немного истории:
Работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение № 131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-Зб-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн - 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д («004Д»).

К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)

Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет № 03-1,совершивший первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.


Но не все было гладко. Даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД-36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета. Якобы это произошло из-за замены того топлива, на которое был рассчитан этот двигатель на стандартное. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске.


Во второй половине 70-х годов Ту-144Д начинают выпускаться серийно. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке.


Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.


Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А.


С 22 февраля 1977 г. Ту-144Д использовался в серии из 50 пробных полетов из Москвы в Хабаровск. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже.


общий вид на площадку Альбатрос Аэро и НИК.


Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами - 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн.


В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. Они использовались также для исследования верхних слоев атмосферы, озонового слоя планеты, звукового удара, воздействия теплового поля на различные конструкционные материалы, изучения аэродинамики, проверки летных характеристик, исследования ламинаризации пограничного слоя, аномальных явлений в атмосфере.
носовая стойка


В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30 т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет «101»). Так в июле 1983 С.Агапов на Ту-144 с грузом 30 т. показал среднюю скорость на замкнутом 1000-км маршруте 2031,55 км/ч и достигнул высоты 18200 м.
а зачем столько фар? посадочная,рулежная...а еще?


ниша носовой стойки


воздухозаборник


Фото 17.


ниша основной стойки


Фото 19.


основная стойка


вид снизу


механизация крыла


РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ-36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова.


РД-36-51 одновальный авиационный турбореактивный двигатель.
Разработан в ОКБ-36 П. А. Колесова. Двигатель производился на Рыбинском моторстроительном заводе. Версия двигателя РД-36-51А была разработана для пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144Д. РД-36-51А — первый в мире газотурбинный двигатель, предназначенный для осуществления длительного сверхзвукового полета без использования форсажной камеры. РД-36-51А/В выпущены небольшой серией (около 50 штук)


Упрощенная модификация с неподвижным соплом для высотного самолета Мясищев М-17 Геофизика получила обозначением РД-36-51В.


Фото 26.


Фото 27.


воздухозаборник


два раритетных трапа





салон внутри,здесь все чисто и хорошо


а что будет здесь вместо кресел?


место для общения с вип посетителями


Фото 34.


а что это за странные конструкции на дверях?Как мне подсказали: на фото - клапаны перепуска воздуха. были установлены для обеспечния полетов по программе Бурана.Предполагалась посадка по крутой глиссаде с высоты 5 км. Штатное оборудования для поддержания давления в салоне не было рассчитано на такой режим. Не хватало производительности. Поэтому установили дополнительный клапаны.


кухонька

Теперь про наш борт:
Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Выпущен в 1981 году. Первый полет совершил 4 октября 1984 года. Выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на ВКС «Буран» в 1985-1986 году. Последний полет выполнен 12 мая 1986 года. Законсервирован в 1993 году. Являлся резервным самолетом в программе Ту-144ЛЛ. Общее время полета 39 часов. Поставлен на прикол в Жуковском. В декабре 2005 года самолет был продан на металлом, при попытке раздела на металлом был спасен авиационной общественностью. Были демонтированы и уничтожены капоты двух двигателей. Летом 2007 года был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007. Планируется для установки в качестве авиапамятника. Наиболее комплектный из всех оставшихся Ту-144Д. Одно время шел разговор о восстановлении до летного состояния...
в кабину забежал на пять секунд

Резку Ту-144 остановили в тот же день. Вмешались руководители ОАО "Туполев", И.С.Шевчук, Генеральный конструктор, О.Ю.Алашеев, зам. Генерального конструктора, В.Н.Поклад, зам. Главного конструктора, а также В.Т.Климов, бывший руководитель фирмы Туполев. Не остались безучасными М.Толбоев, почетный президент и Ю.Шогин, исполнительный директор ОАО "Авиасалон", и другие известные люди. Представители инициативной группы - В.Матвеев, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой РФ, участвовавший в испытаниях Ту-144, и А.Амелюшкин, единственный оставшийся инженер по эксплуатации Ту-144, отдавший ему основную часть жизни, - еще раз вышли в Администрацию Жуковского с предложением о постановке на вечную стоянку Ту-144. Вместе с депутатом Госдумы В.Семеновым они подготовили письмо на имя губернатора Б.Громова с просьбой о поддержке проекта памятника.
В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.

Дело продолжают энтузиасты во главе с Альбатрос Аэро и НИК!!!
надеюсь,что мне удасться еще попасть сюда для более детального осмотра


**видео буксировки самолета на стоянку



Ту-144Д («004Д»)
Первый полет 30 ноября 1974
Экипаж, чел 3
Длина фюзеляжа (без ПВД), м 64,45
Высота самолета, м 12,5
Диаметр фюзеляжа, м 3,3
Размах крыла, м 28,8
Площадь крыла с наплывом, м2 506,35
Удлинение крыла 1,91
Стреловидность крыла по передней кромке центроплан 76^о
консоли 57^о
Взлётная (максимальная), кг 207000
Пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров,кг 99200
Коммерческая нагрузка, кг (чел) 15000 (150)
Двигатели 4 ТРД РД-36-51А
Тяга (на режиме), кГc крейсерский сверхзвуковой 5100
взлетный 20000
Удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме), кг/кгс х ч 1,26
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) (2,15)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2120
Практическая дальность полета, км с нагр. 15 т (150 пассажиров) 5330
с нагр. 11-13 т. (110-130 пассажиров) 5500-5700
с нагр. 7 т. (70 пассажиров) 6200
Практический потолок, м 20000
Разбег, м 2100
Пробег, м 1500
Потребная длина ВПП, м 3070

Bf-109F-4/Z Trop, JG27, Мартуба, Ливия, ноябрь 1942 года, пилот Werner Schroer

February 19, 2014, 1:38 am

≫ Next: МАКС-2013 ч.21: Показательные выступления с вертолетами.

≪ Previous: МАКС-2013 ч.20: Ту-144 СССР-77115 последний построенный из летавших.

$

0

0

Оригинал взят у avianikitossв Bf-109F-4/Z Trop, JG27, Мартуба, Ливия, ноябрь 1942 года, пилот Werner Schroer

Итак, Ливия, 1942 год... Только что английские войска получили значительные подкрепления, после чего сумели в начале декабря усилить давление на Роммеля в районе Тобрука. Истребители JG27 перелетели на аэродром Martuba, где и стали "синонимом истребительной авиации Люфтваффе"в Западной Пустыне. Один из таких самолетов - Bf-109F-4/Z Trop «белый шеврон» адъютанта JG27 hauptman Werner Schroer и стал объектом моего моделирования.



Мне, как и в случае с бардуфосским Юнкерсом, не хочется приводить тут подробный рассказ о сборке модели, покольку все этапы я уже отражал на фотографиях и подробно описывал в своем ЖЖ. Позволю себе просто дать ссылки на все части этой эпопеи с Мессершмиттом:

1. Общий обзор
2. Вопросы по деталировке
3. Интерьер
4. Фюзеляж и крыло
5. Пожарная перегородка и капот двигателя
6. Планер и мелочевка
7. Грунт, прешейдинг, окраска
8. Тонировка, сборка, лакировка

Общий вид собранной модели на фоне германского флага той эпохи я привожу ниже:



ВЫВОД

Очень качественная отливка, которая умеет как собираться в качественную модель, так и выматывать моделиста своей многовариантностью. К однозначным минусам отнесу плохо продуманную инструкцию (слишком много этапов, которые зачем-то вынесены в отдельные рисунки сборки), а к минусам конструкции модели - отсутствие второй противопожарной перегородки (иначе не получается выровнять створки капота если двигатель не ставится) и странная ахинея с БАНО. Также умиляют советы "отрезать"там, где отрезать не надо. В остальном модель превосходная.
Мой совет - берите не задумываясь!

МАКС-2013 ч.21: Показательные выступления с вертолетами.

February 19, 2014, 12:26 pm

≫ Next: Создатели сверхзвукового самолета S-512 откажутся от окон в пользу экранов

≪ Previous: Bf-109F-4/Z Trop, JG27, Мартуба, Ливия, ноябрь 1942 года, пилот Werner Schroer

$

0

0

На МАКСе мы могли увидеть примеры применения вертолетов в чрезвычайных обстоятельствах. Это вам и захват заложников и тушение пожара и....Смотрим...Тут собрано с двух дней.

МАКС-2013
http://russianplanes.net
все у меня о Ми-26
все у меня о Ми-8
все у меня о Ка-32
все у меня о Ка-52
все у меня о Ми-24

Вот мимо нас прошуршали Ка-226 и Ми-17


А Ка-226 еще и Российский флаг несет за собой


любопытно,какого веса груз удерживает флаг?


Ка-226Т с бортовым номером 237. Этот борт нам демонстрировали и на прошлом МАКСе.Ка-226Т это версия вертолёта с двигателями Arrius 2G1 фирмы Turbomeca и новым редуктором. Имеет возможность установки системы складывания лопастей несущих винтов и некоторых дополнительных опций.
В 2010 году опытный вертолёт этой версии участвовал в конкурсе ВС Индии.
В 2012 году начаты работы по обновлению этой версии вертолёта по заказу МЧС России. Вертолёт имеет топливную систему увеличенной ёмкости и усовершенствованную систему охлаждения масляных систем двигателей и редуктора. Предусмотрена установка системы складывания лопастей несущих винтов.


следом за ним опытный борт Ми-17В-5 (по другим данным - изд. 1712 на базе Ми-8МТВ-5) с бортовым 742 заводской номер: 96742 серийный (порядковый) номер:67-42. Принадлежит КБ Миля и в эксплуатации с 2010 года.КВС Захаров.


Ну и наш стяг.


В это время на земле собираются террористы.
Подходит МИ-26Т ВВС РФ с бортовым 04 желтый и RF-95572.16 декабря 2012 года он совершил свой первый полет в Ростове-на-Дону (заводской номер 34001212635, серийный номер 32-05). 21 декабря этот вертолет совершил полет уже после получения полной новой стандартной темно-серой-окраски ВВС России и бортового номера "04 желтый". Данный вертолет стал седьмым, построенным на "Роствертоле"для ВВС России в 2012 году, и одиннадцатым, построенным по контракту 2010 года с Министерством обороны на поставку 18 вертолетов Ми-26


Тут же задействовали полицейский Ми-8амт RF-28981,(сн 8AMT00076431903U,2008 года выпуска,серийный 19-03)который похоже базируется в Мячково.





Вот Ми-26 садиться на травку у ВПП,при этом покрыл мусором всю полосу.


Фото 8.


есть касание


Вот полицейский Ми-8 высаживает спецназ с воздуха


страшно,вдруг на голову упадет:-)))


из чрева Ми-26 выпускают Тигры


две штуки поместилось


команда собирает аппарель


а в это время в лагере террористов


на той стороне народ совсем близко. Мы снимаем издалека


дым,стрельба,летят гильзы...


Ми-26 уносит ноги...


немного боевых действий


сдались сами:-)))


Фото 21.


Фото 22.


а тут подсаживается Ми-24ВМ(Ми-35М-3) с бортовым 39 и добавляет бойцов в гущу событий


плененных грузят в Тигры


Ми-35 уходит подняв ворох сухой и не очень травы в воздух


Приходит Ка-52 бортовой 44 красный,номер 06-03.Собран в январе 2013 на “Роствертол”.Несет службу в 393 АвБ АА, Кореновск.


Разносит остатки лагеря террористов к ...


и красиво уходит,предоставляя возможность поглядеть на него


Фото 29.


Фото 30.


ну и для красоты на отходе демонстрирует отстрел тепловых ловушек,пзрк он боится...


Фото 32.


Фото 33.


Фото 34.


Фото 36.


Фото 37.


Много одинаковых,но меня завораживают эти дымных завитки с огненными навершиями:-)))


А на полосу выпустили спецтехнику убирать все безобразие поднятое с земли вертолетами.



А теперь другой,более солнечный день.Все те же наши старые знакомые: Ка-52 бортовой 44


Фото 47.


Фото 48.


Ми-26Т бортовой 04


посмотрим на них поближе


даже пилота можно увидеть


тень от выхлопных газов


и Ми-35 бортовой 39


и полицейский вертолет Ми-8


снова Ми-26 усаживается на травку,разгоняя мусор по городам и весям


Фото 56.


все готово к выгрузке техники


а все это прикрывает Ка-52 бортовой 48


А на видео это все снимал Александр Яскевич


за это время все выгрузили и убирают


Подошел Ка-52 бортовой 44


Ми-26 уходит,вырываясь из мечущихся потоков травы


Вот наш Ми-35 поближе. Сбоку табличка:вертолет заряжен!!!


Фото 67.


заходит на посадку,будет выпускать спецназ


побежали


А сам Ми-35 быстренько уходит


Ка-52 44 и 48 парой проходят мимо трибун


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


и снова разносят лагерь террористов к чертовой бабушке...но уже парой



И тут появляется спаситель,призванный потушить все это великолепие


какой же длины у него трос и каким надо быть виртуозом,чтобы не раскачать свой груз. И кстати раскачка на каком тросе опасней:коротком или длинном?


Наш борт это Ми-26Т RA-06255 s/n: 34001212623,серийный номер 31-03, принадлежащий Росвертол-авиа.Вертолет совсем свежий:2013 года выпуска.Пока он полетел за водичкой мы посмотрим на Ми-17.


Вот он,красавец. Он привез спасателей для тушения пожара,возникшего после уничтожения лагеря,который захватили спецназовцы прибывшие на Ми-26 и Ми-35....


Фото 158.


там кто то уже копошиться,но этого мало


и вот с обеих сторон вертолета (а у ми-8 дверь то только с одной стороны!!!) спускаются помощники


что за вентиляторы у них на спине?


и тут еще один помощник МЧС мчит на помощь.Ка-32А11ВС. Коротенькое название:-))) КВС Иллариошин.


Ка-32А11ВС RF-32804(s/n: 324069830,серийный 9830,передан МЧС 19.11.2011),вертолет принадлежит МЧС Тверской губернии


на посадку на подмогай своим


Фото 165.


сел,а ка-52 круги наматывают


быстренько все разобрали,все ценной вывезли....


пока не прилетело это,надо смыться


герои


он может таскать до 20 тонн на внешней подвеске,сколько у него тут воды?


а как оператор смотрит за грузом? зеркал не видно? камера?


успели разбежаться?


вода дошла до земли


Фото 174.


Но вот шоу заканчивается и пора по домам. Этот вертолет увозит кого то из начальства.


Ми-8МТ 1988 года выпуска RF-06060 (заводской номер:94925,серийный :49-25)


Базировался: с 1988 г. - Ораниенбург, с 1994 г. - Ефремов, затем Тула.
В 2006-2010 годах работал в миротворческой миссии ООН в Судане под кодом "UNO582"
В 2011 г. прошел КВР.


и кого же он возит?:-))).

Такой вот показ вразброс.

Создатели сверхзвукового самолета S-512 откажутся от окон в пользу экранов

February 19, 2014, 10:12 pm

≫ Next: Пилот ТВ. Выпуск 164 от 20.02.2014

≪ Previous: МАКС-2013 ч.21: Показательные выступления с вертолетами.

$

0

0

Оригинал взят у bbn154в Создатели сверхзвукового самолета S-512 откажутся от окон в пользу экранов

В прошлом году компания Spike Aerospace сообщила о начале разработки самого быстрого и комфортного самолета бизнес-класса, способного развивать скорость до 1,6 М (около 1,9 тыс. км/ч). Такой летательный аппарат сможет перевозить на борту от 12 до 18 пассажиров, время полета от Нью-Йорка до Лондона займет примерно три часа.

Проект пока далек от завершения, в настоящее время Spike Aerospace инициировала сбор средств на сервисе Indiegogo, аналоге Kickstarter. Компания намерена собрать с его помощью $250 тыс. на завершение очередной фазы работы над S-512 (всего на нее будет затрачено $800 тыс.).

Накануне Spike Aerospace рассказала о намерении отказаться от традиционных окон в пользу панорамных дисплеев. Изображение на них будет выводиться с камер, расположенных снаружи. Пассажиры смогут как наблюдать за происходящим вовне, так и выводить на экраны записанный ранее контент. Кроме того, дисплеи можно выключить. В компании утверждают, что наличие окон усложняет и удорожает проект, а существующие технологии позволяют обойтись без них.

В случае если проект завершится успешно, стоимость одного экземпляра S-512 составит $80 млн.
источник

Пилот ТВ. Выпуск 164 от 20.02.2014

February 20, 2014, 12:49 am

≫ Next: Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.46:Boeing P-26 Peashooter

≪ Previous: Создатели сверхзвукового самолета S-512 откажутся от окон в пользу экранов

$

0

0

В одном из московских кинотеатров открылся детский клуб «Авиатор»
Испанская компания разработала компактный полнопилотажный тренажер.
Судьба аэродрома на острове Котлин будет решаться голосованием местных жителей.
Вертолет Eurocopter EC-135 не прошел испытаний якутскими морозами.
Гибридный летательный аппарат CarterCopter приближается к мировому рекорду.
Бельгийские педагоги используют авиацию для борьбы со шпаргалками.

---

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.46:Boeing P-26 Peashooter

February 20, 2014, 8:05 pm

≫ Next: Внимание! Сейчас вылетит птичка!

≪ Previous: Пилот ТВ. Выпуск 164 от 20.02.2014

$

0

0

Boeing P-26 Peashooter это первый американский цельнометаллический истребитель моноплан используемый United States Army Air Corps. Разработан и построен Boeing; прототип совершил свой первый полет 20 марта 1932 года,и эти самолеты использовались U.S. Army Air Corps даже еще в 1941 году на Филлипинах.Всего построен 151 самолет.Всего сохранилось два оригинальных самолета и построено четыре реплики. Наш борт это одна из реплик.

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В 1931 году фирма Boeing представила Армии США техническое предложение на малоразмерный истребитель-моноплан (фирменное обозначение - "Модель 248") с использованием хорошо освоенного мотора "Пратт-Уитни" R-1340 - девятицилиндрового, звездообразного, с воздушным охлаждением.


Постройка первого прототипа началась в январе 1932 года, первый полет состоялся 20 марта, затем начались войсковые испытания на базе Райт-Филд. Все три прототипа успешно прошли многочисленные испытания, в то время как обозначение менялось на ХР-26, Y1P-26 и, наконец, Р-26.


11 января 1933 года Авиакорпус Армии США заключил контракт с фирмой Boeing на 111 экземпляров улучшенной конструкции ("Модель 266") под обозначением Р-26А.


Поскольку истребители Р-35 и Р-35А поступили на вооружение фронтовых эскадрилий, базировавшихся в континентальной части США, Р-26 развернули на "колониальных"базах - в зоне Панамского канала и на Гавайях.
В 1940 года 37-я группа истребителей-пеоехватчиков получила Р-26, после 1942 года (когда США вступили во Вторую мировую войну).
Другая группа, 18-я, летала на этих машинах из Уилер-Филд в 1938-1941 годах, но перешла на Р-40 к моменту японской атаки на Перл-Харбор.


следует отметить, что 25 самолетов, заказанные в дополнение к первой партии, использовали разные моторы.
Первые два самолета, обозначенные Р-26В, впервые взлетевшие 10 января 1935 года, были оснащены мотором R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива, а остальные, под индексом Р-26С, нет.


Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой "гребешок"получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком "Пишутера"был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления "на шесть часов", то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой.


Фото 7.


Наш самолет как уже говорили,это реплика P-26A. Окрашен как борт командира 19 PS / 18 PG, размещавшейся на Wheeler Field, Oahu, в 1938. Музей San Diego Air and Space сделал реплику ранней модели с оригинальным дизайном обтекателя хвостового колеса,без закрылков,которые появились позже. Mayocraft Inc., завершило окончательную сборку в сентябре 2006 года.

Модификации:
XP-936 три самолета прототипа для U.S. Army Air Corps, оснащены 525 hp (391 kW) Pratt & Whitney R-1340-21 Wasp. первый полет 20 марта 1932.
P-26A одноместный истребитель, с 600 hp (450 kW) R-1340-27; 111 построено.
P-26B одноместный истребитель, оснащен двигателем с впрыском 600 hp (450 kW) R-1340-33; 2 построено.
P-26C одноместный истребитель, с карбюраторным R-1340-33 и модифицированной топливной системой; 23 построено.
Model 281 экспортная версия P-26C; 11 построено для Китая, один для Испании, 12 всего построено.

те всего построен 151 самолет,два сохранилось в музеях и еще в наше время построено четыре реплики,один борт из них летающий!!!

ЛТХ:
Модификация P-26A
Размах крыла, м 8.52
Длина, м 7.19
Высота, м 3.06
Площадь крыла, м2 13.89
Масса, кг
пустого самолета 997
нормальная взлетная 1340
максимальная взлетная 1524
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-7 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 377
Крейсерская скорость , км/ч 320
Перегоночная дальность, км 1200
Боевой радиус действия, км 580
Скороподъемность, м/мин 719
Практический потолок, м 8350
Экипаж 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета M1919 Browning
или один 12,7-мм пулемет и один 7,62- мм пулемет
одна 90-кг бомба

Внимание! Сейчас вылетит птичка!

February 21, 2014, 8:00 pm

≫ Next: Первый экземпляр перспективного истребителя передан на госиспытания

≪ Previous: Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.46:Boeing P-26 Peashooter

$

0

0

Оригинал взят у kronosв Внимание! Сейчас вылетит птичка!

Чуть меньше года назад я ездил в Обнинск на ОНПП "Технология" (входит в холдинг «РТ-Химкомпозит»), тогда же я попутно рассказал про тестирование авиационного и ЖД-остекления на прочность, но лишь в теории. Поэтому, когда мне предложили вживую посмотреть на этот процесс я, естественно, ответил положительно.




Сначала пару слов про то, о чём вообще банкет. 12 февраля проводилось испытание на птицестойкость уникального органо-органического триплекса для нового многоцелевого вертолета Ка-62. Нового остекления, говоря совсем простым языком.

1. Для тестирования была представлена носовая часть фюзеляжа вертолета Ка-62, на которой было закреплено соответствующее стекло


А чем же стрелять будем? Точнее - из чего? Это ведь самое интересное!

2. Установка смонтирована на зенитном оружейном лафете производства 1954 года. На подобных ещё во времена ВОВ размещались орудия


3. Длина ствола - 12 метров


4. Установка произведена в 1971 году в Краснознаменске на одной из воинских частей


5. Одновременно с постройкой нового корпуса предприятия (в котором сейчас и располагается), пушка была практически полностью реконструирована


6. Питание пушки - воздушное, выстрел производится сжатым воздухом.


Используются два воздушных ресивера с подводной лодки. Имеет возможность обеспечить давление в 400 атмосфер, но сертифицирована на 30, чего вполне достаточно для достижения скоростей около 1200-1300 км/ч. Для скоростей до 600 км/ч достаточно подключения к заводской магистрали.

7. Для бОльших значений подключаются баллоны


8. Внутренний диаметр ствола - 132 мм, масса заряда - до 2 кг


9.


10. В нашем случае масса заряда (птицы) - 1кг, скорость - 270 км/ч


11. Пульт управления установкой


12. Конечно же, он установлен в отдельном помещении. В помещении с установкой никого быть не должно в момент выстрела


13. Момент выстрела на скорости 270 км/ч поймать практически не возможно :) Так что вот вам сразу результат


14. Испытание прошло успешно, стекло не треснуло


Согласно требованиям, стекло считается птицестойким при отсутствии сквозного пробоя (т.е. не должен пострадать пилот). Вертолёт же должен иметь возможность продолжать полёт как минимум в течение двух часов. По результатам испытаний, вертолёт может продолжать полёт до полной выработки горючего

15. Но, конечно, максимально подробные результаты нужны для конструкторов на будущее


По результатам, предварительный этап испытаний можно считать успешным. По планам планируется несколько вертолётов оснастить таким стеклом уже к концу года

16. На этом всё! Спасибо за внимание :)


17.


Большое спасибо ОНПП "Технология"и пресс-службе компании "РТ-Химкомпозит"за приглашение и организацию съемки

А о моём прошлом визите в Обнинск можно почитать здесь.

Не переключайтесь!


Напоминаю, что всё самое оперативное я публикую в Твиттере.

Кроме того, меня можно найти в Facebook. Или на публичной странице в VK.

А для любителей квадратных фото есть Инстаграм

Подключайтесь!

Первый экземпляр перспективного истребителя передан на госиспытания

February 21, 2014, 11:22 pm

≫ Next: Проданная память.

≪ Previous: Внимание! Сейчас вылетит птичка!

$

0

0

Оригинал взят у ckiffi4в Первый экземпляр перспективного истребителя передан на госиспытания

Первый экземпляр новейшего российского истребителя Т-50 (ПАК ФА) передан в войска для прохождения программы государственных испытаний, сообщает пресс-служба производителя "Сухой". В пятницу, 21 февраля, самолет прибыл в летно-испытательный центр Военно-воздушных сил, расположенный в Ахтубинске, Астраханская область. Перегонял машину с завода-изготовителя в испытательный центр Сергей Чернышев, летчик-испытатель первого класса.

Напомним, в конце прошлого года сообщалось, что первые серийные истребители пятого поколения поступят в войска уже в 2016 году. Однако, программа испытаний продвигается успешно, в связи с чем первые машины могут поступить в войска и раньше. В Московской области уже полным ходом идут испытания четырех ПАК ФА, две машины проходят испытания на земле.

Т-50 (ПАК ФА) - современный российский истребитель пятого поколения. Первый полет эта машина совершила в начале 2010 года, а сборка перспективных образцов ведется на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же будут выпускать и серийные машины. Стоимость одного образца планируется примерно на уровне 100 млн. долларов, что менее чем на 20% выше цены Су-35, истребителя поколения "4++". Необходимо отметить, что Су-35 практически полностью соответствует пятому поколению, за исключением заметности для радаров и некоторых других незначительных особенностей. В Т-50 эти недостатки исправлены в полном объеме.

Естественно, что на новейший истребитель уже имеются потенциальные покупатели, однако, самые современные образцы вооружений традиционно Россия не экспортирует. Возможно, Россия сделает исключение для своего стратегического партнера Индии, которая является крупнейшим потребителем российского оружия на мировом рынке, а также совместно разрабатывает с нами некоторые образцы вооружений.

Проданная память.

February 22, 2014, 1:31 pm

≫ Next: 121. Рядовой случай войны… 70 лет назад в ночь с 22-го на 23 февраля 44-го …

≪ Previous: Первый экземпляр перспективного истребителя передан на госиспытания

$

0

0

Или куда улетел "Мессершмитт".
Скан статьи из газеты "Полярная Правда" от 25.09.2003
Автор статьи Владимир Бондаренко, написавший в своё время книгу "Самолёты возвращаются на базу".
Непосредственный участник поиска и реставрации самолётов для музея ВВС СФ.



максимальное разрешение


максимальное разрешение


максимальное разрешение

 А так машина выглядит сейчас.


В Сафоновоже сейчас выставлен вот этот самолёт.

121. Рядовой случай войны… 70 лет назад в ночь с 22-го на 23 февраля 44-го …

February 22, 2014, 1:32 pm

≫ Next: МАКС-2013 ч.19: Малая авиация в воздухе

≪ Previous: Проданная память.

$

0

0

Оригинал взят у wlad_ladyginв 121. Рядовой случай войны… 70 лет назад в ночь с 22-го на 23 февраля 44-го …

     Буквально на днях пришло по «электронке» письмо:
      «Здравствуйте Влад. Пишу Вам с Карелии. В сентябре 2009 г. будучи на охоте с сыном Алексеем нашли самолет на болоте. Не давал он мне «покоя» и вот неделю назад я нашел внука летчика. О Вас я узнал только на днях и понял что мы интересуемся одним и тем же - 109 ап ДД. Если Вам я интересен, пишите мне. Будем до конца искать родственников остальных трех. И есть еще информация о ДБ-3. Правда, финны его полностью увезли в Финляндию.
      С уважением, Александр Подзамков».
      Приятная неожиданность, скажу вам, которую ждешь, но… потом уж без надежд…  С ответом задерживаться не стал. Получаю второе письмо:
      «Здравствуйте Владимир. Самолет, который мы нашли, ИЛ-4. Упал он 23.02.44г. в 0 ч. 20мин. В воскресенье будет 70 лет. Экипаж: летчик - Козыревский Иван Денисович. Его нашел. Радист - Будилко Петр Кириллович, 1919 года рождения, Запорожская обл. Они попали в плен, а наблюдатель Карайкоз и стрелок Портной (инициалов нет) были убиты в перестрелке, когда они пошли в сторону огней. Когда пролетали над деревней, там были финны. Финны мне прислали документы допроса из архива. Вылет был из г. Кемь, они заблудились или сбились с курса, ушли южней на много, у них закончилось топливо, на допросе сказали, что вылит был учебный... Так что если у ВАС ЕСТЬ возможность найти остальных, попробуйте. Я уже не знаю где искать. 
      С уважением, Александр Подзамков».








      В «Подвиге народа» нахожу четыре наградных листа на Козыревского Ивана Денисовича. Пробегая по ним глазами, осознаю, что не покидает чувство – это я уже где-то читал. Но где? Вот два фрагмента:
      «23.5.43 экипаж тов. Козыревского получил задачу бомбить ж.-д. Спас-Деменск. Над целью на высоте 1900 метров прямым попаданием  снаряда ЗА в самолет штурман был тяжело ранен – пробита левая рука, в кабине летчика выведены все пилотажные приборы. Подбитый левый мотор заклинило. Тов. Козыревский, рискуя собственной жизнью, решил произвести посадку на незнакомую местность, в темную ночь без пилотажных приборов, чтобы оказать помощь раненному боевому  штурману, лейтенанту Александрову, отлично справился с посадкой самолета и спас жизнь своему экипажу. Штурману оказал помощь и отправил в госпиталь».
      «В феврале 1944 года находился на оперативном аэродроме Подужемье на севере, где 22.2.44 г. при бомбардировании финского города Оулу был сбит на территории Финляндии и до 15.10.44 года находился в плену у финнов. После заключения перемирия с Финляндией, при обмене пленных вернулся в свою часть, в которую прибыл 2.1.45 г.»
      Николай Купцов писал историку Сергиенко еще далеко до выхода своих мемуаров:
      «109 авиаполк получил задачу: в ночь с 23на 24 февраля 1944 года уничтожить склады горючего в районе города Оулу. Прогноз погоды был благоприятным. При полете к цели экипажи не встретили на маршруте ни единого облачка. Цель визуально была видна отлично: многотонные цилиндрические, вертикально расположенные емкости, покрытые светлой краской, очень хорошо были видны на фоне окружающей местности…» (http://wlad-ladygin.livejournal.com/16010.html).
      Мы знаем, что экипаж Козыревского заблудился. Мы знаем из наградных документов – это был боевой вылет на Оулу. А от Купцова нам известно, что на обратном пути была очень тяжелая для полета погода, и не все экипажи тогда вернулись на свою базу. Только вот даты со сдвигом на сутки. К сожалению, конкретикой пока не располагаю.
      И есть письмо штурмана Александрова, которое я полностью опубликовал http://wlad-ladygin.livejournal.com/6152.html. Это скорей всего было первое письмо, с которым пришлось изрядно повозиться. Оно написано на глянцевой бумаге и со временем основательно «слиплось». Пришлось его отмачивать и просушивать, а потом «ломать голову» над подчерком ветерана. Вот этот фрагмент, который, несомненно, будет интересен для внука летчика Козыревского:
      «23 мая 1943 г. нашему экипажу было приказано осуществить роль зажигальщика по цели г. Спасс-Демьяновск с высоты бомбометания 3500м. Облачность над целью до <8> балов, сильная дымка. По данным разведки – большое скопление живой силы и техники противника.  Впереди в эшелоне шел осветитель, который вырвался на цель  и сбросил бомбы на три минуты раньше положенного времени. Когда подошли мы, САБы уже догорали, и сходу из-за сильной дымки цель обнаружить не удалось. Потеряв высоту до 2000 м, встали на боевой курс, цель обнаружена. Уже будучи схваченные прожекторами,  (до 10 штук) и находясь под ураганным огнем ЗА, сбрасываю бомбы. Осколки снарядов бьют по самолету, мы в сплошном кружении разрывов. Летчик бросает самолет, выходя из прожекторов. Ветер гуляет по моей кабине, потому что много выбито плексигласа осколками. Встаем на обратный курс следования, и тут же заклинивает левый мотор, винт останавливается.
Только теперь я обнаруживаю, что сильно болит левая рука, осматриваюсь и вижу, что кисть не повинуется и болтается безжизненно. Выше локтя три сквозных пробоины, приборная доска у меня разворочена. Кое-как  перетянув руку, уточняю курс следования (компас остался целым, маршрут проходил через Калинин и на Ярославль). Идем на одном моторе, который неумолимо продолжает греться, с потерей высоты. Летчик жалуется, что онемела правая нога, т.к. все время приходится давить на правую педаль. Ночь темная, предлагает покинуть самолет, ибо запас высоты где-то до 1000 м. Я ему говорю, что я ранен и тяжело. После этого (помню хорошо его слова): - Никому не покидать самолет, спокойствие (а радисты <стрелки> уже зашевелись выпрыгивать). Не дотянем, садимся на живот».
      И далее просит: - Николай, если можешь, помоги давить на правую педаль.
      Я попытался поднять ногу и не смог, только почувствовал теперь, что она ранена и в сапоге мокро от крови (сквозной прострел и перебита кость). Так с потерей высоты мы дошли до траверзы г. Волоколамск. Хоть и ночь темная, но замечаю, что предметы под нами уже перемещаются быстро, значит земля близко. Летчик кричит, что его высотомер показывает уже 30 метров, включает фару, которая еще хуже слепит. Я бросаю в разбитые окна ракеты, которые тоже ничего не дают, т.к. подсвечивают уже сзади и вдруг последняя надежда – какое-то посветление ландшафта впереди, под нами то ли стерня, то ли трава.
      Я кричу: - Плюхай! – (т.е. сади на живот).
      Убран газ, чувствую, что коснулись земли, чуть подскочили, об что-то ударились сильно и все стихло, сидим, все живы. Помогли мне выбраться, кое-чем перетянули раны. В скором времени стало рассветать, командир  корабля организовал подводу и доставил меня до медпункта, откуда в г. Волоколамск, где сделали первую обработку, а оттуда в Москву в ЦАГ.
      Мне опять повезло. Ведь окажись я где-то в прифронтовом госпитале, обязательно бы «укоротили» мне конечности. Это же настаивали и в Волоколамске в гражданской больнице, где я лежал три дня. Но я не дал и правильно сделал. Угрожали гангреной и т.д. А в ЦАГ меня спасли, хоть и уродливая рука, но своя, которая еще многое смогла сделать и помогает и сейчас.
      Справка:
      1.      А ударились сильно, как оказалось потом, о кучу бревен, сложенных в штабель, ранее закопанных на поле в шахматном порядке вертикально, как средство борьбы с немецким воздушным десантом. Выкопаны за несколько дней до нашего приземления. Тут нам опять повезло, а то бы разодрало, как буряк на терке.
      2.      В самолете было около 250 пробоин осколков снарядов.
      3.      Несколькими пробоинами была пробита штурманская сумка (планшет) и я сразу прикинул, что это будет хорошей памятью после войны, но когда вернулся из госпиталя, узнал, что ею пользовался штурман нашей эскадрильи Антонов и вместе с нею погиб. Жалеть пришлось не о сумке, а о человеке.
      4.      В любую темную ночь на малой высоте опытный глаз всегда отличит переходы окрасок ландшафта местности, что лес, вода всегда будут просматриваться темными, а травяное поле или со стерней – более светлыми».

      Из тех же наградных документов на летчика Козыревского и из письма Александра Подзамкова узнаем, что летал он в экипаже со стрелком-радистом Будилко Петром Кирилловичем и воздушным стрелком неким Портновым, пока без инициалов.
      В базе «Мемориал» нахожу, что был такой стрелок в 109-ом ап ДД – Портной Петр Львович, который не вернулся с боевого задания 5.7.44 г. Решил проверить в «Подвиге народа», но Петр Львович там «не отличился». А в наградных на Козыревского явствует, что его Портной удостоен ордена «Красного знамени». Вспоминаю, что у меня от Сергиенко есть один документ под названием «Список личного состава 109 ап ДД, награжденного орденами и медалями Союза ССР». Нахожу. И под № 8 читаю:
      «Портной Михаил Сафонович, мл. сержант, орден «Красного знамени», за № 077817, указ от 24.2.42, дата вручения 27.1.43 года».
      В «Подвиге народа» нахожу единственный, но емкий наградной документ на Михаила Сафоновича Портного. Вот его фрагмент:
      «27.7.41 года экипаж имел задачу бомбить скопление мото-мехчастей противника, но обнаружив  в районе Бобруйска свыше 300 машин, которые заправлялись горючим, с низкой высоты 400 метров с трех заходов уничтожил 20 автомашин, стрелки открыли ураганный огонь по живой силе противника, нанося ему урон и панику. После выполнения боевого задания, самолет был атакован тремя истребителями. Отбивая атаки в неравном бою, самолет был подожжен и экипаж выпрыгнул на парашютах на территорию, занятую противником.  В этом бою тов. Портной лично сбил 1 истребитель, за что был награжден орденом «Красное знамя». 35 суток пробирался по территории противника, преодолевая трудности и вернулся в свою часть…»
       Об этом свидетельствует и единственная запись в «Меморале» на Портного М.С., говорящая о том, что он не вернулся с боевого задания 26.7.41 года. Да и Алексей Крылов в своей книге «По заданию Ставки» Михаила Портного упоминает аж 10 раз. Известная, оказывается, личность в полку. Но как же быть с потерей Портного в ночь с 22-го на 23-го февраля 44 го? Об этом «Мемориал» умалчивает, а у меня одни догадки.
      За то обнаруживается «Именной список безвозвратных потерь личного состава 48 ад ДД за период 23 февраля по 1 апреля 1944 года». В нем 5 имен. Четверо из них числятся как не вернувшиеся из боевого задания: летчик 109-го ап Покатилов Сергей Матвеевич, командир звена 109-го ап Козыревский Иван Денисович, штурманы 109-го ап Карайкоз Петр Андреевич и Великий Николай Матвеевич.
      А вот радист-стрелок Будилко Петр Кириллович и воздушный стрелок Портной Михаил Сафонович в этом списке не значатся. Однако, на Будилко Петра Кирилловича в «Мемориале» обнаруживается «Справка о возвратившихся в свои части из числа лиц, раннее включенные в потери и изменения причины выбытия по 1 гвардейскому Бомбардировочному Авиационному Смоленскому корпусу за период с 10.2 по 28.2. 45 года», в которой есть единственная запись:
      «Будилко Петр Кириллович, сержант, 109 БАП, стрелок-радист, возвратился в полк 23.2.45 года».
      И есть пояснения в соответствующей графе:
      «После выполнения задания по г. Оулу в ночь на 23.2.44 самолет был подбит МЗА противника, сделал вынужденную посадку на территории противника в 10 км от линии фронта. 23.2.44 г попал в плен белофиннам. И до 18.10.44 г. находился в лагерях военнопленных в г.г. Петрозаводск и Выборг. С 18.10.44 г при обмене пленных был отправлен в СССР, находился в г. Калининград на спец. проверке до 25.12.44 г. После прохождения спец. проверки был направлен в пересыльный пункт в г. Муром, от куда и прибыл в свою часть.»
      Многое выяснилось, но не все. Но главное все же - это дата 23 февраля 1944 года. И благодаря Александру Подзамкову и его находке мы вернулись к событиям 70-летней давности.